界面新聞記者 | 張熹瓏

“從比亞迪到廣汽，需要進一步推動廣東汽車自主品牌出海，這也是出于外貿結構轉型升級的需要。”在9月19日2023汽車碳中和峰會舉辦間隙，中國國際貿易促進委員會原副會長張偉接受界面新聞等媒體采訪時表示。

張偉指出，外貿主要分為三種形式，包括加工貿易、代工制造和自主品牌，也是附加值“三級跳”的過程：“廣東過去是加工貿易大省，十年來這一占比不斷減少，現在正處于代工制造第二個環節，并跳躍至自主品牌輸出的階段。”廣東車企的出海，則順應了從加工貿易到自主品牌的跨越趨勢。

海關廣東分署數據顯示，1-7月，廣東實現進出口外貿45527.7億元，其中一般貿易為26444.4億元，增幅5.7%；加工貿易為10454.7億元，降幅12.3%，加工貿易比重約23%。相比2019年全年這一占比約32.25%，下滑近10個百分點。

“三來一補，前店后廠”，改革開放后，加工貿易一度是廣東經濟增長的重要動力。東莞的太平手袋廠以及佛山順德的大成制衣廠，都是這時期的產物。這一趨勢在2001年中國加入WTO和2008年美國爆發金融危機后加速改變，一般貿易逐漸上行，加工貿易占比則在萎縮。

近幾年來，以新能源汽車、鋰電池、太陽能電池為代表的新三樣正成為外貿增長的新動能，與此同時，以服裝、家電和家具為代表的老三樣占比不斷下降。“加工貿易是中國進出口的主力，我們提升制造業水平也是在這個基礎上完成的。”張偉提及，加工貿易份額持續縮小，需要尋找新的貿易方式替代，新能源車企出海不僅是簡單的整車出口，也是品牌輸出。

張偉告訴界面大灣區，新三樣跟老三樣相比最大的區別在于，前者可以帶動機電產品的出口，而機械電子在外貿中有很大比重，“產業調整以后，帶來的附加值增加、產業鏈融合及創新因素增加，使得機電產品升級有了更雄厚的現代化基礎。中高端產業的價值，是低端產業的10倍以上。”

盡管廣東誕生了不少新能源品牌，但出海仍剛起步。眼下，只有比亞迪有所建樹，在泰國、巴西開始建廠，并計劃最早2025年在歐洲量產第一批汽車。相比之下，廣汽集團上半年自主品牌累計出口僅約2萬輛——比亞迪8月單月出口量就達到2.5萬輛。廣汽集團董事長曾慶洪形容“出口方面廣汽嚴重落后”。另一品牌小鵬汽車盡管稱2020年就出口挪威，但7月的挪威市場銷量榜單上，小鵬P7銷量僅103輛。

長期以來，汽車被視為是工業強國的一個標志——美國、日本、德國都是例子。隨著中國成為第一大汽車出口國，以及新能源汽車產業走在世界前列，汽車成為輸出中國品牌的重點領域。

不過，張偉也強調，目前廣東汽車出海面臨五方面的挑戰。除了上文提到的全球外貿結構變化、貿易方式變化和產業升級需要，還面臨著游戲規則和美元量化寬松地位的挑戰，“中國汽車發展四十年來，一直伴隨著關稅壁壘、技術壁壘和碳壁壘，例如歐洲的反傾銷調查和碳中和電池法。”

這也要求聚焦汽車貿易方式的改變，即生產性服務貿易方式上的改變。“在跨境電商、B2C環節，廣東已經有很大規模，但更多是著眼于生活類服務貿易，生產類服務貿易并不多。技術、產品、標準的輸出，是生產類的服務貿易。”具體到汽車行業，則要求在外觀設計、性能配置、技術和產品方面形成中國新能源汽車的標準方案和模式，在整個供應鏈體系上尋找商機。

針對新能源汽車的貿易方向，張偉表示，一方面需要守住三個新途徑——東盟、俄羅斯、一帶一路的底盤，目前俄羅斯已成為中國汽車出口的最大目的地；另一方面仍需沖擊歐美市場，“雖然一帶一路和東盟的增速很高，但沒有起到替代作用。在國際份額方面，歐洲、美國、中國，是三個最大的銷售市場，預計十年內這個格局都不會發生大的變化。”