文｜節點財經 電動機

“注意到了車主用戶廣大鵬友們的心聲，我會責令內部相關部門立即整改、重新定配定價，限時48小時”……去年9月，小鵬G9發布后收獲了一片吐槽，小鵬汽車創始人兼董事長何小鵬在接受媒體采訪時作出了上述表態。

老款G9本應是小鵬品牌向上的關鍵一躍，但由于配置多達15種，且XPILOT不是標配，引發了“割韭菜”的質疑。同時，小鵬汽車的銷量和業績也進入了低谷，公司隨之開啟了一番力度頗大的組織變革，這段時間可以說是小鵬汽車成立以來的至暗時刻。

9月19日，小鵬攜新款G9歸來，這次它能如愿以償嗎？

新款G9有什么變化？

一年前，小鵬 G9高調上市，但卻遭遇滑鐵盧。由于配置太多、命名復雜、特點不突出，導致用戶選擇困難。結果是，這款被小鵬汽車CEO何小鵬稱為“50萬以內最好的SUV”，“接棒保時捷成標桿、明天銷量超過奧迪Q5”的車型，沒能扛起小鵬的期望，有用戶評價老款G9是頂級的智能、優秀的產品、失敗的營銷。

2022年，老款G9的總銷量只有6373輛，月均2124輛（去年十月開始交付）。這個成績其實不算太差，但進入2023年，老款G9的月均銷量掉了1000輛（1月-8月），在小鵬四款車型中排倒數第二。上市一年以來的變化表明，老款G9的銷量走勢與期望中的表現存在差距。

新款G9相比老款有兩個不同之處。

其一是售價大幅降低。新款G9共有5個版本，包括3個Max版本和2個Pro版本。其中，570 Pro是入門版，其售價為26.39萬元，比老款小鵬G9的入門版低了4.6萬元，650 Max是最高版本，售價為35.99萬元，比老款小鵬G9低了11萬元。“過去的我們實現了高端智能純電汽車是買得到，現在是要買得起。”何小鵬說。

從入門版到最高版的售價變化來看，小鵬第一次沖擊高端之旅已經以失敗告終，新款G9的定位從面向高端市場降低一級，與小鵬G6形成搭配，兩者合力覆蓋了20萬-35萬元的市場。

售價變化的另一個信號是，小鵬現階段更渴望銷量，而非品牌向上。在2022年，20萬-30萬元區間的汽車銷量遠比30萬-40萬元區間的銷量要大，錨定這一區間，讓新款G9的市場空間更大一些。

表面上看新款G9 放棄了“50萬以內最好SUV”的定位，沖高失利。但從深層次看，新款G9 擁有了一個更清晰的定位和相對應的產品配置，這也對應了老款G9最大的敗筆，讓車主不知道該選哪一款，這恰恰說明小鵬從一個有點糊涂的狀態變得清醒了。

其二，新款G9在智能、性能和電能三個方面做了升級。

不同于老款在核心配置上只能選配，新款小鵬G9在這方面都是標配，包括智能駕駛功能、全域800V高壓SiC平臺。

智能駕駛功能無需多言，這是小鵬一直以來強調的核心競爭力。據何小鵬在發布會現場介紹，今年年底，小鵬城市NGP智能駕駛預計將擴增至50城，覆蓋接近80%小鵬車主所在的城市；2024年將擴增至200城，實現核心城市全覆蓋。

智能方面，新款G9取消了老款的5D語音座艙，取而代之的是“全場景語音2.0”，可支持600+語音指令。一同被取消的還有5D座椅、感應式電尾門（改為選配）、丹拿音響（改用自家X-Opera音響）等用戶反饋感知不強的配置。

補能體系方面，800V高壓SiC平臺+支持超快充的3C電池，讓新款G9僅需20分鐘就能從10%充到80%。目前，小鵬自營充電體系已覆蓋國內337個地級行政區和直轄市，將于2025年在補能生態上建成3000個具備超快充能力的自營站點。

配置上的增減選擇，說明小鵬有意多強調自己的核心競爭力是什么，加強用戶的消費認知。這是小鵬對前期投入的“回饋”，其實也是應對競爭的必要措施。除了新勢力在卷智能駕駛，一些傳統供應商也在暗暗發力。

比如，知名供應商大陸集團在近兩年陸續投資入股了魔視智能和映馳科技，還和地平線達成了合作，雙方基于地平線征程3芯片開發了5R1V的智能駕駛方案。目前，大陸集團智能駕駛業務的客戶包括深藍、小米和比亞迪。

2023年，智能駕駛的趨勢是擺脫對高精地圖的依賴，以此讓智能駕駛實現更好的體驗、更大的使用范圍，小鵬也是這個趨勢的推動者之一。但小鵬的進展比問界慢了一步，新款M7預計將在今年12月，在全國范圍內上線城區智駕領航輔助（城區NCA），而小鵬在今年年底，預計能落地50個城市。

變化背后有什么邏輯？

成立以來，小鵬幾乎沒有在廣東以外開過發布會，新款小鵬G9是例外，它的發布地選在了敦煌。敦煌是古絲綢之路的咽喉，小鵬希望在這里再次西進，新款小鵬G9計劃明年進入德國市場。

這并不是小鵬第一次提海外市場，而且小鵬實際上已在海外，尤其是在歐洲市場有布局，此時此刻再提海外市場，一方面表明了公司對海外市場的重視，另一方面選擇在新款小鵬G9發布時再提，說明小鵬再次對G9給予了厚望。

8月，小鵬的銷量重回1萬+區間，小鵬G6用了兩個月時間，銷量就超過了7000輛。如果說老款G9讓小鵬跌入了銷量低谷，那G6的表現說明小鵬在產品規劃上吃一塹長一智。

從最壞的結果看，即便新款G9的后續表現不及預期，小鵬的銷量也不會跌到1萬輛以下。

小鵬的銷量結構是支持這個結論的主要原因。目前，小鵬在銷量上擁有兩個支柱，其一是小鵬G6，其二是小鵬P7，它在今年的月均銷量約為3700輛，小鵬P5月均銷量穩定超過1000輛，粗略推算，有了小鵬G6后，小鵬的銷量就有了定海神針。因此，新款G9如果表現的好，就是錦上添花，如果表現不好，負面影響也不會像老款G9那般大。

更應該關注的是小鵬的業績和利潤表現。

上面曾提到，小鵬已經進入了包括歐洲地區在內的海外市場，這其實幫了小鵬一個大忙。大眾在拆解了老款小鵬G9后，發現產品非常好，但成本貴了，如果借助大眾的供應鏈優勢，G9的成本可以做到更低。考慮到小鵬的汽車銷售毛利率在不斷下滑，與大眾的合作將會是其實現降本的一大利器。今年二季度，小鵬的汽車銷售毛利率為-8.6%，一季度為-2.5%，官方希望在今年四季度做到毛利率轉正，因此必須在降本增效上下狠功夫。

對此，何小鵬表示小鵬已經跟大眾在供應鏈上在做共同采購，“大量的，國內國際，一起買。比如他買鋼便宜，我能不能用他的鋼，絕對可以再便宜百分之幾到 10%”。小鵬副總裁易寒則在談及新款G9的成本控制時提到，現在這個價格，大家也要考慮整個供應鏈電池成本的下降。

降本和增效是同時進行的，小鵬目前的增效動作集中在人事和渠道兩方面。

在人事上，值得關注的是總裁王鳳英、接任小鵬智能駕駛一號位的李力耘和重新入職的前互聯網中心副總裁紀宇，三人扛起了小鵬的智能駕駛、智能座艙（紀宇目前只是顧問，但他曾帶領團隊研發了 Xmart OS 智能車載系統）和公司整體運營。這三人只是小鵬去年開始的組織變革的冰山一角，據何小鵬透露，一年前財報中的12位高管，現在在任的只有2位。

在渠道上，小鵬在9月公布了一項“木星計劃”，核心內容是讓經銷商模式逐漸替換直營模式，以此助力更大規模的銷量。

下周，何小鵬會去福建跟大眾CEO、保時捷CEO 等談合作。據他本人透露，小鵬現在是自己主外，王鳳英主內。相比此前的內部混亂，如今的小鵬，通過組織變革，一定程度上解決了核心的問題，即人的問題。對于小鵬的狀態，何小鵬的判定是到明年三季度末，能夠達到“可能不死掉的80分”。

至于小鵬想成為怎樣的車企，何小鵬給出的回答是：我們想做到中國第一、全球前幾。