文｜車百智庫 陳重山
編輯｜阿峰
近日，關于小米汽車已確定開發(fā)增程式新能源汽車的消息，引發(fā)媒體熱議。10月13日，車百在線在小米招聘官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，小米汽車已經(jīng)放出了增程系統(tǒng)設計開發(fā)工程師的崗位。
增程式，曾被一些大佬嘲笑，認為其“技術落后，已經(jīng)是行業(yè)共識”，鼓吹增程式，是“大放厥詞”。
不可否認的是，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，純電技術十分成熟，是主流技術路線。如今尚未推出新車，且著眼于未來新能源汽車市場的小米汽車，為何要走回頭路，還要加碼增程式汽車的研發(fā)？
一個很簡單的回答是，增程式新能源汽車“真的很賺錢”。
以理想汽車為例。理想是增程式技術路線的代表車企，目前所售車型均采用的是增程式電動汽車。在2023年上半年造車新勢力銷量排行榜中，理想排名第一。更為關鍵的是，理想已經(jīng)連續(xù)三個季度實現(xiàn)盈利，是繼比亞迪和特斯拉之后，第三家能夠連續(xù)保持季度盈利的新能源汽車企業(yè)。
粗略統(tǒng)計，在新能源車企中，從造車到走向盈利，比亞迪用了近20年，特斯拉用了18年左右，而理想僅僅用了7年時間。理想的盈利，從某種意義上說，與增程式路線的低成本特點有較大關系。理想第二季度毛利率穩(wěn)中達到21.8%，已經(jīng)超過了特斯拉的18.2%。
目前新能源汽車市場進入洗牌期，眾大佬預測，在瘋狂“內(nèi)卷”之后，未來市場上或?qū)⒅涣粝?-5家車企。2022年底，“雷軍稱小米成電車前五才能成功”的話題登上熱搜。如何成為前五？“虧錢造車”之路，目前已經(jīng)行不通了。因此，小米把目光盯上“很賺錢”的增程式技術路線，就不難理解了。
對于增程式技術路線的定位與未來，2022年底的第12屆中國汽車論壇上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉已公開表示，增程式路線是中國特有路線，它源自于市場，是消費需求拉動起來的技術路線，而且迅速地成為純電路線在發(fā)展過程中的有效補充，未來發(fā)展值得市場關注。
本文試圖圍繞增程式技術路線，回答下面幾個問題：
1、增程式技術路線的特點是什么？
2、業(yè)內(nèi)對增程式路線的評價如何？
3、增程式路線的未來如何？
4、增程式路線能成為小米汽車未來進入前五名的助推力嗎？
一、增程式
關于增程式電動汽車的定義，國標（GB/T 19596-2017《電動汽車術語》）有權(quán)威的闡述。
增程式電動汽車（Range Extended Electric Vehicle）是一種在純電動模式下可以達到其所有的動力性能，而當車載可充電儲能系統(tǒng)無法滿足續(xù)航里程要求時，打開車載輔助供電裝置為動力系統(tǒng)提供電能，以延長續(xù)航里程的電動汽車，且該車載輔助供電裝置與驅(qū)動系統(tǒng)沒有傳動軸（帶）等傳動連接。
簡單地來說，增程式電動車是一種串聯(lián)式插電混動汽車，其中的發(fā)動機不參與動力供應，其作用僅限于在動力系統(tǒng)需要時，用來帶動發(fā)電機發(fā)電。所以，從駕駛本質(zhì)體驗上來講，增程式電動車就是一臺電動車，只不過在虧電狀態(tài)以后，發(fā)動機開啟工作。
增程式技術路線，并非最新的發(fā)明，該技術路線的出現(xiàn)，距今已有七八十年歷史，最早可追溯到二戰(zhàn)時期的斐迪南·保時捷為虎P坦克設計的動力系統(tǒng)。如今，增程式技術路線能夠大火，還得益于中國車企的再次使用。
理想汽車是增程式技術路線再次火熱的重要推動者。理想汽車創(chuàng)始人李想出身互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，自帶用戶思維，對于用戶體驗十分關注。其創(chuàng)業(yè)之初，電動汽車的里程焦慮十分嚴重，為了緩解用戶的里程焦慮，李想想到了增程式路線，理想汽車推出了“沒有里程焦慮的電動車”——理想ONE。
理想ONE就是依靠著內(nèi)部裝一個可以用來發(fā)電的發(fā)動機，也就是增程器，來幫助用戶在長途駕駛時，通過純電、加油兩種補能方式來驅(qū)動車輛，從而消除補能焦慮。直到2022年，華為的余承東還表示，增程式是目前最適合的新能源車模式，該論斷的基礎，也來自補能焦慮。
相較于魏牌李瑞峰對增程式路線的評價——“技術落后，已經(jīng)是行業(yè)共識”，鼓吹增程式，是“大放厥詞”，余承東則否認了增程式是落后路線的說法，他認為增程式電動汽車“把增程發(fā)動機拿掉，其實就是純電動車”。李想更是認為，說增程電動是個落后技術，是“一群毫無用戶思維，完全不關心用戶的”的技術人員的“胡說八道”。
二、成本低
從某種層面看，認定增程式技術路線落后，也是有原因的。因為解決里程焦慮，達到“平時用電、長途用油”目的，其實還有另一種技術路線，即混聯(lián)式技術路線。
混聯(lián)式混合動力汽車是指以先進控制技術為紐帶，將發(fā)動機與電動機通過機械聯(lián)接接入驅(qū)動系統(tǒng)，由于兩個動力源根據(jù)不同工作模式，可分別進行驅(qū)動，也進行聯(lián)合驅(qū)動，進而結(jié)合傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車與純電動汽車的優(yōu)點而生產(chǎn)出來的新能源汽車。
相較于增程式的串聯(lián)式混合動力，混聯(lián)式混合動力有發(fā)動機和電動機兩套驅(qū)動系統(tǒng)。它們可分開工作，也可一起協(xié)調(diào)工作，共同驅(qū)動，還可以像增程式路線一樣，用發(fā)動機帶動發(fā)動機發(fā)電。
這種技術路線應用范圍更廣，不僅解決了里程焦慮，還能在更復雜的工況下使用。但是，其最大的缺點就是成本過高，因為其不像增程式技術路線，僅僅在電動機上加上發(fā)動機這個增程器，而是在電動機基礎上再加上一套發(fā)動機驅(qū)動系統(tǒng)，需要加裝變速箱等一系列繁瑣結(jié)構(gòu)。
因此，從經(jīng)濟性角度來看，目前選擇增程式技術路線的車企很多，且受益良多。理想汽車正是因為選擇增程式技術路線等原因，相較于蔚小理其他選擇純電路線的車企，已經(jīng)率先走向盈利。
2023年第二季度，理想汽車的毛利率達到了21.8%，高于比亞迪、特斯拉等一眾車企。這也使得理想汽車已經(jīng)連續(xù)三個季度實現(xiàn)盈利，是繼比亞迪和特斯拉之后，第三家能夠連續(xù)保持季度盈利的新能源汽車企業(yè)。
那么，增程式電動汽車是否具有缺點？
答案是肯定的，增程式電動車進入虧電狀態(tài)以后，油耗直線增加，一些增程式電動汽車的車主也頻繁吐槽高速油耗高。主要原因是，在增程式的串聯(lián)結(jié)構(gòu)下，發(fā)動機無法直接驅(qū)動車輛，需要先將汽油在發(fā)動機內(nèi)轉(zhuǎn)換為機械能，機械能再經(jīng)過發(fā)電機轉(zhuǎn)換為電能，電能最終又被驅(qū)動電機轉(zhuǎn)換為機械能，多次能量轉(zhuǎn)換，損耗自然就“折上折”。
不過，這個缺點對于購車用戶來說，并非是其關注的重點。
三、高銷量
目前購車的用戶，更多的駕駛環(huán)境在市區(qū)，很少長途出行。增程式電動汽車的純電驅(qū)動，就可滿足其出行需求。而且，增程式電動汽車因為其他方面成本低，從而可以在電池上投入更多成本，生產(chǎn)出純電續(xù)航更長的車型。
譬如，零跑C11增程版的價格僅為15.98-20萬元，與之價格類似的混聯(lián)車型是比亞迪宋PLUS DM-i。從續(xù)航里程上看，宋PLUS -DM-i純電續(xù)航最高僅110km，而零跑的純電續(xù)航達到了285km的，遠超比亞迪的車型。
總之，增程式路線的車型，不僅具有性價比，且能緩解長途行駛的補能焦慮，雖然耗油高，但對于大部分用戶來說，長途出行是偶爾為之，所以很少能體驗到這一缺點。中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在2023年2月舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2023)專家媒體交流會上就表示：“如果增程式電動跑長途不多，偶爾幾次油耗高也不是問題。”
而且，據(jù)近期中國電動汽車百人會舉辦的“混合動力乘用車發(fā)展前途研討會”消息，已有不少業(yè)界人士建議，采用多種方式提升增程式技術路線的能耗管理，更好地引導車企去做更多的節(jié)油措施。
因此，極具性價比，能緩解里程焦慮，基于用戶思維而發(fā)展起來的增程式電動汽車，十分受歡迎。蓋世汽車研究院終端數(shù)據(jù)顯示，今年 1-8 月，我國增程式乘用車銷量達 31.4 萬輛，同比增長 159.08%，遠高于兩位數(shù)增幅的純電車。增程式路線代表車企理想汽車的高銷量表現(xiàn)，也清楚證明了這一點。
2022年造車新勢力銷量排行榜前五名，理想排名第二。僅次于主打低價的哪吒汽車，位于蔚小理第一名。
2023年上半年的車企銷量排行中，理想已經(jīng)上升為新勢力第一，超過了哪吒汽車。
目前，業(yè)界對增程式電動汽車也持肯定態(tài)度。近期，歐陽明高在《經(jīng)濟大講堂》的講座里，將包括包含增程在內(nèi)的插混劃為中國新能源汽車的六大技術突破之一。
2022年底的第12屆中國汽車論壇上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也表示，增程式路線是中國特有路線，它源自于市場，是消費需求拉動起來的技術路線，而且迅速地成為純電路線在發(fā)展過程中的有效補充。
來自“混合動力乘用車發(fā)展前景研討會”的消息顯示，“增程式是落后技術”的熱議主要出現(xiàn)在2022年到2023年初這段時間，目前已歸于平靜，業(yè)界已經(jīng)接受了增程式技術路線，增程式電動汽車的市場也趨于成熟。而且，10月份，七部門聯(lián)合發(fā)布了《2023—2024年汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案》，其中明確提出要“鼓勵發(fā)展混合動力和低碳燃料技術”。
四、未來如何？
張永偉表示，增程式技術路線的未來發(fā)展值得市場關注，并預計未來10-20年，增程式與插混兩種技術路線仍有很好的發(fā)展空間。而歐陽明高在4月舉辦的中國電動汽車百人會論壇上表示，5～10年內(nèi)，插混（包括增程電動）在整個新能源汽車中的占比會有所提升，有望從2022年22%的市占率提升到30%~40%。
小米此時準備入局增程式電動汽車，也就不難理解了。
目前，新能源汽車市場內(nèi)卷十分嚴重，進入了淘汰賽，開始“大洗牌”。此前多為大佬認為，“洗牌”后的新能源車企也只能活下來3-5家。雷軍對此是有清醒認識的，其目標是小米汽車未來成為新能源車企的前五名，即確保小米汽車能夠活下來。增程式路線的低成本、高毛利的特點，無疑是適合小米汽車的。
不過，小米此前一直走純電路線，首臺車尚未造出來，又開始了增程式路線的布局，雖然被媒體解釋為“兩條腿走路更穩(wěn)妥”，但也給業(yè)界一種“不聚焦”的觀感。
在2022年7月舉辦的第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，何小鵬就解釋了小鵬一直專注做純電的背后想法—— “作為新的公司首先少就是多、慢就是快。此前一直專注于增程式的理想，也在成立的第七年，增程式已做得風生水起的時候，才開始發(fā)力純電車型了。在理想2023年Q2財報業(yè)績會上，李想確認，理想汽車首款5C純電超級旗艦車型理想MEGA，將于年底發(fā)布。
不過，對于新能源汽車的未來，張永偉則從更高維度表示，汽車產(chǎn)品和企業(yè)競爭的重點不是取決于動力系統(tǒng)、技術路線，更多地取決于汽車產(chǎn)業(yè)目前進入的下半場，即在電動化之上的智能化發(fā)展的階段，這是未來競爭的核心。
“哪一個技術路線與智能化結(jié)合得深，結(jié)合得廣，融合得早，哪一個技術路線就會更好地介入智能化，所以智能化未來會成為決定產(chǎn)業(yè)未來競爭的一個核心，也會決定不同技術路線的未來命運。”
由此可見，純電，還是增程式技術路線，并不能決定小米汽車的未來；智能化程度，才是我們觀察與預測小米汽車未來發(fā)展情況的一個重要視角。
【全文參考】
[1]《理想的熱銷，促使小米汽車計劃生產(chǎn)增程式車型》，瀟湘晨報
[2]《穩(wěn)定傳統(tǒng)燃油車市場 混動路線或成方向》，南方日報
[3]《雷軍造車，更被動了》，華爾街見聞
[4]《李想“粗口”力挺增程式電動車，與純電相比究竟誰更先進？》，新汽車志