文｜新莓daybreak 張芮白

編輯｜翟文婷

智界S7發布會兩天前，華為拆分汽車業務的消息公布。原本是華為汽車交出的第二份作業，但是車BU獨立的新聞，轉移了外界的關注焦點。

華為車BU在過去成立的四年時間里，因為幾個核心問題，始終處于風口浪尖：

華為造車與否的針對所在；華為汽車解決方案模式之爭的執行角色；車BU負責人幾經變化；最重要的是，車BU是華為唯一虧損的業務單元，貢獻的營收在集團占比忽略不計。

這些因素導致，分拆車BU是被醞釀了一年多時間。

11月28日智界S7發布會現場，余承東提到，「華為車業務走向獨立運營，也引入投資。長安率先合作，智選車的幾個合作伙伴也收到了邀請，同時也歡迎中國更有實力的車廠，比如一汽來參與，共同打造領先的、極致的智能汽車解決方案的產品。」

理想創始人李想將此舉描述為，「類似的成功案例有聯合電子。華為相當于博世，而上汽相當于長安。」

晚點LatePost分析當前局面是：華為將包括智能駕駛解決方案等5大業務注入合資公司，是分拆了過去4年的果實，但保留了芯片、云等火種。分拆使得華為卸下了資產包袱，引入外部資金共同分擔成本。也讓華為與合作車企的利益有了股權保障，華為把客戶變成股東，把智選車模式固定下來。而新組建的合資公司，將成為了華為車企聯盟的中臺。

幾個月前，很可能華為的思路還沒有這么清晰，余承東主導的智選車模式標桿問界陷入困境。問界M7的觸底反彈，智界S7推出后，生態矩陣雛形也意味著具象化，這些給了車BU分拆的底氣。

從問界和智界這兩款產品，大概可以看出「界」字家族的共通特性，以及差異，一定程度上也就能知道華為對汽車的思路和想法。

智界VS問界之差異

雖然都屬于「界」字家族，問界和智界打的是差異牌。

智界主打中型純電轎車市場，對標特斯拉。發布會上，余承東多次進行智界和特斯拉Model S的參數對比，仿佛是貼著特斯拉在打。

比如空間利用率，智界S7采用的OneBox設計理念，空間可用率可達88%，而Model S為78.5%。

再比如，智界S7的風阻系數為0.203，Model S則是略高的0.208；關于續航，智界S7實現855公里的續航，Model S最高可達715km；百公里電耗，智界S7為12.4kWh，Model S為17.5 kWh。總之各項指標，智界S7都優于特斯拉。

問界目前定位中大型SUV，且走增程路線。（雖然此前問界M5也出過純電版本，但如今熱賣的新M7只有增程版本。）眾所周知，問界給自己找的對手，也是增程的行業頭部——理想。

從一開始，問界就在與理想暗戳戳較勁。晚點LatePost曾報道，余承東在M7的產品立項要求，「理想 ONE 有什么，我們就要什么。」

你可以理解為這是一種學習模仿，但更多是下戰書，所以理想不敢無視也不敢小覷。

李想今年6月在微博直呼，去年被問界打殘。而在國慶前的理想戰略會上，理想高層傳達出高壓信號，「讓此前一些不理解華為、不重視華為的人，緊張起來」。

除去定位和對標不同，問界和智界的配置也不盡相同。

雖然都是華為的技術方案，智界S7首發搭載了最新版本的鴻蒙座艙4.0，問界兩款車型則為3.0版本。兩個版本的區別在于功能的升級，后發的4.0顯然更智能，包括3D車控桌面、方舟引擎，同時搭載盤古大模型AI能力，讓車載的小藝更聰明，如智能推薦加油站等。

至于智駕系統，智界S7與問界新M7一樣，是HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛輔助系統。不同的是，智界S7配備了華為自研的192線激光雷達，問界的激光雷達來自第三方供應商。

此外，智界還應用了兩項華為的首發技術：

一是，無人代客泊車。用余承東的話說，「自己會開，自己能停」。發布會上，智界S7就是以無人駕駛的方式亮相。

二是，智界首發搭載了途靈智能底盤。各種復雜名詞背后指向許多好處：可以提前150m感知路障；在感知顛簸路面時，智能調節CDC阻尼，提升濾振性，讓沖擊度下降15%等。

這兩項首發技術是針對智界的轎車車型專門定制的，還是智界正好趕上了華為的開發進度，目前不得而知。新莓daybreak曾就此問題詢問華為智界，但是沒有得到相應的回復。

智界vs問界之相同

智界和問界都是華為智選車模式下的產物。

在提供智能汽車解決方案的基礎上，華為與車企聯合開發車型，深度參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等環節。

也就是說，華為對于造什么車、怎么賣車，有非常大的話語權。

直接表現是，智界S7和問界目前的兩款車型均搭載了華為的鴻蒙座艙和高階智能駕駛系統。兩個品牌的車型外觀都遵循了華為一貫的設計語言，簡約、純凈。同時，兩個品牌共享華為的銷售網路，都可以在華為商城、華為門店或授權門店訂購。

賽力斯和奇瑞最重要的共通之處在于，這兩家車企都曾積極入局新能源行業，均沒有太大起色。

2016年，當時還是小康股份的賽力斯登陸A股，并斥資3000萬美元成立新能源汽車品牌「SF MOTORS公司」，通過重金收購海外成熟資產，逐漸積累三電技術，但商業化之路遇阻。

2020年，首款電動汽車「賽力斯SF5」開啟交付，全年僅賣出732輛。小康股份當年共計虧損22.34億元。

奇瑞比賽力斯入局新能源甚至更早。2010年4月，奇瑞新能源汽車公司就已成立。但直到去年銷量才有所起色。奇瑞前董事長尹同躍尹同躍感慨：「奇瑞在新能源車方面起了個大早，趕了個晚集。」

2022年1月-10月，奇瑞新能源汽車累計銷量達20.7萬輛，同比增長182%。奇瑞新能源總經理鮑思語信心滿滿：「奇瑞新能源銷量已經位列中國第三，世界第九的位置。我們的目標是要做精品智能小車第一名。」

成績得益于兩個爆款車型，奇瑞小螞蟻在去年10月累計突破30萬銷量，奇瑞QQ冰淇淋在上市一年內，銷量突破11萬。

可惜好景不長，2023年1-9月份，奇瑞新能源汽車的累計上險量7.12萬輛，相比去年13.59萬輛同比下滑47.59%，幾乎等于腰斬，處境不太好。

所以兩家車企面對華為的合作橄欖枝，毫不猶豫地接下，且愿意高度配合華為的戰略合作訴求。除生產制造外，幾乎其他環節都是由華為主導。

甚至兩家車企的一把手對華為更多表現出學習的態度。

賽力斯董事長張興海曾在內部組織編撰了一本《小康發展基本法》，參考對象是《華為基本法》，執筆也是同一個人。

尹同躍更是直言，「華為有太多值得學習的地方，買書，上大學是學不到真經的，只有跟華為并肩作戰一塊干，才能學到華為的真經。」據汽車商業評論報道，奇瑞的瑤光實驗室就是受華為2012實驗室啟發下打造。

鴻蒙智行生態

如果說問界M7是華為汽車BU起死回生的標志，智界S7則是余承東智選模式成功的二次驗證。

智界S7的預發布會上，余承東開始用了很大篇幅來講華為的技術賦能，并將智選模式賦予了一個全新的名字，鴻蒙智行。

余承東稱，「該模式是幫助車廠打造消費者真正喜愛與信賴、用戶體驗好的產品，從而獲得很高的NPS值（凈推薦值）。」

以一個統一的標識對外輸入，能避免各個品牌的內耗，還能加強消費者的認同。這一變化已得到具體的行動落實，就在最近舉辦的廣州車展上，問界和智界在同一個展臺展出，鴻蒙智行的logo懸掛在正中央。

同時，這也意味著，在不造車原則下，華為從工業設計，到所有解決方案，到銷售等關鍵環節都深度參與，已無限接近于自己造車。

界面新聞報道，在與華為的合作中，賽力斯讓渡了足夠大的權力。在華為沒有涉足的內外飾件、車身系統、底盤系統等傳統零部件板塊，華為可以參與到供應鏈之中，甚至可以決定對核心供應商的重整挑選。

賽力斯、奇瑞之外，鴻蒙智行陣營還有江淮、北汽，同樣以「x界」命名。如余承東所言，各家車企的產品并不沖突，有的做SUV，有的做轎車，有的做MPV，反而可以組合起來共同發揮作用。

隨著后續產品的推出，華為將有可能打造覆蓋各類車型的產品矩陣，從而與競爭對手抗衡，而規模化效應也將攤薄成本，以保證這一模式持續的造血能力和長久發展。

去年12月，余承東直言華為車BU是華為唯一虧損的業務，每年研發投入超過100億元， 2023 年上半年，華為智能車業務的營收為 10 億元，占集團總體比例不足千分之三。并立下了2025年華為車BU實現盈利的目標。

從現實考慮，這一目標依舊艱巨。華為需要加快步伐，以賽力斯為標桿，邀請更多的車企加入，造更多的車。

11月26日，華為智能汽車解決方案BU分拆為獨立子公司，并放出至多40%的股權對外融資。

長安汽車發布公告稱，已與華為簽署《投資合作備忘錄》。賽力斯隨后發布公告，稱已收到華為新公司的投資邀請。

余承東在本次發布會稱，「智選車的幾個合作伙伴也收到了邀請，同時也歡迎中國更有實力的車廠，比如一汽來參與，共同打造領先的、極致的智能汽車解決方案的產品。」

這或許便是華為加快步伐的第一個動作。盡管還有很多未知，但可以確定的是，華為在汽車行業的存在感將會越來越強。