文|讀懂財經
今年以來，新能源汽車走到了市場集中化快速提升的節點。不少券商都在研報中表示：“價格戰下，市場份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，二三線品牌市場份額或面臨長期下滑趨勢。”
但華為BU拆分正中斷汽車的集中化趨勢。11月25日，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》。華為將汽車BU業務拆分到與長安合資建立的新公司中。11月27日開盤，合作方長安汽車一字漲停，而新能源第一梯隊的比亞迪、理想、小鵬、蔚來的股價普跌。其中，比亞迪較前一交易日的收盤價下跌8.7%。
華為汽車BU分拆后定位tier1供應商，將為整車廠提供零部件和智能化方案，技術已經掉隊的整車廠有望重回電動車牌桌。而華為車BU拆分后，將向多家整車廠開放股權，將客戶變為股東，車企與華為的“靈魂之爭”也告一段落，將吸引更多客戶合作。隨著華為車BU對腰部公司的賦能，汽車行業格局將被進一步打散。
本文持有以下觀點：
1、新能源汽車領域出現安卓模式。華為車BU提供的不僅僅是標準化部件，而是軟件、算法、云、芯片等產品的集合，可作為整車廠的開放平臺，拉低了整車廠的智能化造車門檻。并且拆分后，華為車BU更加開放，有望吸引越來越多的合作伙伴加入。
2、新能源汽車集中化進程被打亂。隨著價格戰帶來的市場出清以及汽車企業產品差距的拉開，新能源汽車已經出現了市場集中度提升的趨勢。但華為車BU賦能下，腰部廠商與頭部廠商的產品差距縮小，行業集中化進程被打亂。
3、汽車行業正在出現產銷失衡的信號。新能源汽車銷售量與上險量的差距在變大，說明經銷商庫存在持續提升。與此同時，頭部整車廠紛紛擴產，再加上華為車BU賦能下，腰部廠商進一步增加了供給端產能，在新能源汽車需求放緩的情況下，行業有可能出現產銷失衡。
01 新能源車出現安卓模式
這幾天，新能源汽車領域被扔下一枚重磅炸彈。
11月25日，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》。華為將汽車BU業務拆分，打包注入到和長安汽車合資建立的新公司中，作為獨立業務存在，并且通過投資合作的方式，吸引更多車企加入。
華為車BU拆分，意味著電動車的安卓模式出現。簽署《投資合作備忘錄》后，余承東提到，“中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有「火車頭」的開放平臺。”
從新公司的業務范圍看，新公司也能成為很多整車廠在高壁壘技術領域的開放平臺。新公司業務范圍包括汽車智能駕駛解決方案，汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等。
上述業務中，華為車BU提供的不僅僅標準化部件，而是軟件、算法、云、芯片等產品的集合，可以作為整車廠的底層系統，直接拉低了整車廠的造車門檻。此前華為就通過打包智能汽車全棧解決方案，幫助北汽、長安等品牌的新能源汽車走向量產。
如今，華為車BU直接從華為拆分，能使安卓模式開放得更加徹底，吸引更多合作伙伴加入。此前，車企與華為一直存在“靈魂之爭”。上汽表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，這意味著華為掌握著汽車的「靈魂」，而上汽則成為了軀體。這也是大部分整車廠的擔憂，由于擔心被華為卡脖子，主機廠商與華為的合作變得極為謹慎。
但華為車BU拆分后，能很多程度上打消車企的顧慮。華為明確表示，將逐步向現有戰略合作伙伴，以及具備戰略價值的車企等投資者開放股權，以打造一個股權多元化的公司。這讓華為與合作車企的利益有了股權保障，華為把客戶變成股東，靈魂之爭也到此結束。海馬、奇瑞等等也都傳出有意加入華為的智能車汽車新模式。
此外，華為車BU拆分后，在組織能力與資金能力上與華為有著較大差距，華為車BU親自下場造車的可能及威脅被大大降低，華為車BU未來大概率扮演供應商的角色，有利于吸引越來越多的新公司向華為車BU采購產品。
隨著電動車安卓模式的出現，行業格局也會出現新變化。
02 新能源汽車集中化進程被打亂
華為車BU拆分后首個交易日，新能源頭部公司股價普跌。其中，比亞迪較前一個交易日收盤價跌去8.7%，理想下跌3.7%、蔚來下跌5.4%、小鵬跌了2.6%。
頭部新能源汽車股價下跌，是因為華為車BU的拆分打亂了新能源汽車行業的集中化進程。過去一年，隨著價格戰帶來的市場出清以及汽車企業產品差距的拉開，新能源汽車已經出現了市場集中度提升的趨勢。
今年以來，拜騰、威馬等新能源汽車品牌相繼破產。值得一提是拜騰與威馬還曾與蔚來、小鵬合稱為“新勢力四小龍”，曾是新能源品牌第一梯隊。隨著行業的出清，市場集中度有了明顯提升的趨勢，上半年比亞迪市占率擴大至33.5%，較2022年增長6.5個百分點。
但華為車BU分拆后，新能源汽車集中化趨勢有可能被中斷。新能源頭部企業憑借產品優勢不斷提升市場份額的時候，華為車BU可以通過技術賦能將技術已經掉隊的車企拉回牌桌。
華為車BU 已經證明了其具備攪動新能源汽車市場的能力。華為賦能賽力斯的問界M7更新后，賽力斯新能源汽車9月銷量1.02萬，環比增長64.1%，10月銷量1.76萬，環比增長72.5%，已經趕超蔚來銷量（10月蔚來銷量1.6萬）。
華為車BU能夠攪動行業很大程度上在于其在智能化優勢。華為車BU 成立四年半，總共投入數百億元資金和7000多人，在智能化上已經實現行業領先。
以智駕為例，之前國內智駕只是一些基本的自適應巡航和車道居中保持等功能的升級版，消費者體驗升級不大。而華為智駕系統能夠更加準確地感知周圍環境，精細識別各種不同類型的障礙物，比如可以區分救護車和警車等，并根據路況和駕駛者的意愿做出相應的駕駛決策，提升了駕駛的安全性和舒適性。
靠著行業領先的智能化優勢，華為將賦能非頭部企業獲得更多的市場份額。平安證券預測，華為和合作伙伴銷量占比有望達到25%。自媒體“晚點”對華為與合作伙伴的評價是：“華為車BU和合作伙伴們有機會每年賣數十萬、甚至上百萬輛汽車，這些市場空間本來足夠讓領先的品牌拉開差距，又或者讓那些排名靠后但還在努力的品牌延續一段時間。”
換句說話，華為車BU與合作伙伴將進一步打散電動車格局，將直接影響第一梯隊的增長和空間。而在這個過程中，更嚴重的行業內卷也隨之而來。
03 拉響產銷失衡的警報
今年1月-10月,我國新能源汽車產銷量分別達735.2萬輛和728萬輛。看起來產量只比銷量多了7.2萬輛。但結合上險量數據不難發現，新能源汽車渠道庫存在提升。
一般情況下，銷量=經銷商提車量=賣給消費者+經銷商庫存。從行業慣例看，上險數被認為是更能真實反饋銷售情況的數據，也就是“賣給消費者”的這部分數量。2022年，我國生產的新能源乘用車數量666.5萬輛，但新能源乘用車上險量為524.9萬輛，減去出口外海的61萬輛，依然有80.6萬輛的新車未被售出。
今年渠道庫存正在進一步上升。今年前三個月，比亞迪新車上險數分別為11.8/14.6/18.3萬輛，與公布的銷量數據分別差-3.34/-4.76/-2.38萬輛。僅2023一季度，比亞迪就增加了10.48萬輛庫存，相比之下，2022全年比亞迪銷量和上險量的缺口是21.7萬輛。
在渠道庫存提升的情況下，新能源汽車的產能擴張，很有可能造成供需失衡。據不完全統計，目前比亞迪深圳坪山、西安、長沙、常州、合肥等全國九大城市建立和規劃了9座整車工廠，規劃年產能共582萬輛。要知道，2022年比亞迪的年銷量是186.9萬輛，比亞迪的規劃年產能是銷量的3倍。理想今年三季度的產能是3.4萬輛/月，但計劃在四季度實現4萬輛/月。
在一線品牌紛紛擴產下，華為車BU在為供給端注入了新產能。知名投資人@莫明其妙2017 在微博上分析稱，明年華為模式全年銷量將達到約70萬至100 萬輛。平安證券的預期更加激進：短期看，華為設立的目標公司配套車型年銷量有望達100萬臺左右。100萬臺銷量相當于2022年行業銷量的15%。
行業產能大幅擴張，但需求已經降速。新能源汽車的市場滲透率到今年10月已經近40%，今年前10個月，新能源汽車銷量同比增長31.4%，而2022年新能源汽車銷量同比增速為93.4%。
渠道庫存提升，產能擴張，需求降速的多重壓力下。今年新能源汽車價格戰從年初持續到現在，11月底，比亞迪開啟年末價格戰，部分車型價格直降萬元。價格戰持續且無結束信號的現象也為新能源汽車的盈利能力埋下了陰影。
毋庸置疑，新能源汽車仍舊是一條前景光明的賽道，但想要走到終點，所以車企都必須經歷一場殘酷且持久的戰爭。