文｜車市物語
2023年即將結束，車企和供應商們正在把“城市NOA”推向更多城市，“開城”成為該項計劃的重要指標。其實早在今年年初，甚至更早之前，特斯拉、毫末智行、華為、小鵬、蔚來等車企就推出了各自的城市高階輔助駕駛系統，并公布了計劃落地的時間。
理想汽車CEO李想近日在社交網絡發文表示，理想城市NOA進度超過預期。“原計劃是年底 AD Max 城市 NOA【內測版】覆蓋 100 個城市……新的計劃是 12 月城市 NOA【正式版】覆蓋全國高速和環線及 100 個城市，LCC 全球都能用，全面交付給 AD Max 的用戶。”
就在理想官宣的同一天，小鵬也不 甘示弱，小鵬汽車CEO何小鵬緊隨其后表示，“我們承諾全國第一家在11月底25城的城市智駕開城，今晚就全量……”
車企激進的開城計劃背后，城市NOA功能似乎已經成為衡量汽車智能駕駛水平的試金石。李想更是直言，“就像你買了一個二三十層的樓房，它是有沒有電梯的差別。以后在中高端車市場，如果不能提供城市NOA，消費者就是買和不買的差別。”
然而，多位業內人士向筆者表示，城市NOA功能即便已經在一個城市落地，前期很長一段時間也只能在規定區域里使用。“而且，由于缺乏統一的測試標準和評價標準，每家都可以說自己在這方面領先行業。”
城市NOA——兵家必爭之地
何小鵬近日在社交網絡發文表示：在智能汽車領域，未來三年會是最殘酷的三年，也是最有機會的三年。如果往回看，我們不難發現，電動化與智能化正在重塑汽車市場的格局。過去幾年一直有聲音說，智能駕駛是錦上添花，在消費者購車決策中不會起決定性作用。如今看來，智能駕駛對購車決策的影響已經“初見端倪”。
公開信息顯示，問界新M7在9月上市后，問界門店的用戶對于智駕的關注度明顯超出預期。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長余承東10月份在社交媒體公布最新訂單“戰報”時提到：問界M7五座Max版本ADS高階包選裝率為70%，六座Max版本ADS高階包選裝率為68%。小鵬汽車也曾公開表示，小鵬G6的Max版本選裝率超80%，小鵬G9的Max版本選裝率超80%。
過去幾年，不少車企通過利用高精地圖實現在高速、高架等封閉路段的智能輔助駕駛，理想、小鵬、華為等企業皆雄心勃勃，急欲在智能駕駛領域占據一席之地。在高速高架上，50萬的蔚來開著NOP能跑順暢，20萬的車也能勝任。
而城市高階輔助駕駛，指在城市場景中，車主設定好目的地，車輛可以實現自主行駛，途中完成跟車、變道、超車、轉彎、過紅綠燈等動作，最終到達目的地。從技術難度看，它要比高速輔助駕駛高出好幾個量級，主要是因為城市場景道路復雜，道路參與者不確定性高。
因此，幾乎每一家宣布城市NOA計劃的車企，中間都要經歷幾次“放鴿子”。
在2022年8月的成都車展上，魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版，和小鵬爭奪“國內首個量產上車的城市輔助駕駛系統”的標簽。魏牌方式宣布，該車型將在年內發售，且搭載的城市NOH功能將覆蓋10座城市，并計劃在2023年覆蓋超100座城市。然而，去年12月魏牌相關人士在與筆者交流中透露，“城市輔助駕駛系統仍處于測試中。”在今年8月的成都車展期間，魏牌相關負責人在接受采訪是表示，“如果一切順利，將在明年Q1實現城市NOH”。
2022年在智能駕駛上宣傳勢頭很猛的智己汽車，初期目標是要進入全球智能駕駛第一梯隊，并表示智己L7上的IM AD智能駕駛功能交付即可用。但由于高精度地圖資質問題，其城市輔助駕駛功能只能延期。而智己官方信息顯示，其城市NOA將于春節前在上海地區率先公測，明年年中正式邁入無圖時代。
城市NOA為何總“放衛星”？
為何城市NOA總放衛星？我相信每一家車企都能找出不同的“不可抗力”因素。客觀來說，城市場景有著遠超預期的復雜性，系統面臨的技術難度也呈倍數級增長。比如，城市道路千奇百怪，地面有重復或磨損的畫線、標線，以及差異很大的紅綠燈體系，更說別高頻基建附帶的施工改道，疊加三輪車、清掃車，以及侵入道路的行人、寵物等等。
過去幾年，眾多車企推出了基于高精地圖的智能駕駛路線。可受限于資質監管、數據鮮度等要求，眾多車企以及自動駕駛公司開始改換陣營，轉投特斯拉的“重感知，輕地圖”路線。今年年初，何小鵬在小鵬汽車全員會上明確提出，2023年的X-NGP輔助駕駛要拋掉高精地圖。信中表示，理想汽車的端到端訓練的城市NOA導航輔助駕駛（不依賴HDMAP，即不依賴高精地圖）將會在2023年底開始落地。
即便厘清了技術路線，智能駕駛功能在開發過程中也充滿很多不確定因素。
前不久有媒體報道稱，理想汽車啟用了自動駕駛公司輕舟智航為智駕供應商，協助高階智能駕駛功能在Pro版車型落地。
據悉，理想此前曾表示，將在今年12月向Max 版車主全量推送 AD Max 3.0的正式版本，提供全場景NOA功能，統一采用BEV架構。同時，在明年上半年向用戶推送AD Pro 3.0版軟件，將AD Max的部分算法能力釋放到AD Pro上。
據了解，理想智能駕駛 AD Max 采用雙英偉達Orin-X芯片，AD Pro搭載地平線征程 5芯片。“一般來說，在算力充足的情況下，用高階的Orin芯片去驗證算法，再適配低端的芯片和硬件，做些優化，這個過程既減少了資源消耗，又能繼承一些高階的性能。如果高低階版本之間的硬件差距很大，或者沒有形成平臺化，又或者算法不是一個架構，那么這個過程就會造成很大的資源浪費。不如把其中一個版本交給供應商去做，把有限的人手投入到高階版本來保交付。”智能駕駛領域的從業人士李敏（化名）解釋道。
事實上，智能駕駛的發展對軟硬件的匹配度要求極高。前不久，小鵬P5車主聯名發布公開信，表示苦等兩年仍無法使用城市CNGP（城市導航輔助駕駛）功能。更先進的XNGP功能已官宣將在年底支持25到50個城市的自動輔助駕駛，而作為首發 CNGP的P5，卻得不到任何支持。據悉，2021年上市的小鵬P5是“全球首款搭載激光雷達的量產車型”，這也是該車一直宣傳的賣點之一。
過去幾年里，小鵬汽車自動駕駛系統經歷了從HNGP進化到CNGP再到XNGP的過程。“這其中，除了高精地圖路線的轉變，還有一點是硬件與算法架構已經完全不同了，這就會導致很多新功能，老車無法兼容。” 李敏指出，即便城市NOA落地并普及了，未來迭代也可能會出現類似問題。
算力不是瓶頸
“2022年是高速NOA的元年，不少廠家開始給用戶推出高速NOA，整體體驗還是不錯的。今年不少公司目前都在規劃，有的已經推出了城市NOA，今年城市NOA也會有一個比較大的發展。”地平線總裁陳黎明在今年7月中國汽車論壇期間向筆者表示。
他還指出，從技術層面講，芯片已經不是瓶頸了，主要挑戰在算法上，如何應對城市里復雜的場景以及隨之而來的不確定性，這是目前一個比較大的挑戰，也是大家努力的方向。
事實上，部分車型盡管自動駕駛芯片算力不高，仍能實現高級輔助駕駛功能。比如，特斯拉Model 3等車型算力僅144TOPS，即可在北美開啟FSD（Full Self-Driving）大規模測試。
與此同時，國內汽車市場卷價格的背景下，車企不得不考慮降本增效。陳黎明指出，目前普遍存在的一個問題是，算力與實際用戶體驗不成正比，要通過數據和不斷的算法優化去逼近用戶體驗的上限。到2025年，真正要做的是在合理的性價比下，NOA體驗做到如絲般的順滑，而且價格不能太貴。
誠然，不管智能駕駛技術如何發展，用戶對智能駕駛的最基本訴求，主要還是駕駛安全、放心、輕松，緩解疲勞，這是目前自動駕駛最樸實、最迫切的需求。陳黎明預判，高級輔助駕駛（ADAS）的裝配肯定會繼續下探到價位更低的車型，另外高端會更多往城市NOA的方向探索上限。