文｜科技新知
制霸10-20萬區間的比亞迪，如今在降價的路上蒙眼狂奔。
12月1日，比亞迪宣布王朝網推出限時燃油轉訂基金，最高優惠2萬元，活動僅限當月。此次優惠涉及秦、漢、唐、宋、元部分車型，其中漢EV冠軍版、漢DM-i冠軍版至高可享2萬元燃油轉訂基金，而秦PLUS DM-i直降1萬元來到8.98萬元的起步價。
“我們的車型都有不同程度的優惠，現在也都有現車。有4S店銷售向「科技新知」表示，“如果來店里試駕，優惠力度會更大，還有額外的購車驚喜。”
比亞迪年底的瘋狂，是否為了沖刺300萬的銷量目標？可通過降價搶用戶換取規模的策略，反映在二級市場上卻是股價卻連續下跌。面對第三季度不斷漲價的特斯拉，比亞迪是要把“農村包圍城市”貫徹到底？
防守型價格戰？
去年銷量飆升至186萬輛時，王傳福在內部提出一個要求：2023年要300萬輛起步，爭取到360萬輛。這個目標對比亞迪來說難度幾何？
據官方數據顯示，截止到今年8月，比亞迪共計銷售1783352萬輛。在金九銀十期間，又分別銷售287454萬輛、301095萬輛。到了11月，比亞迪銷售301903萬輛，距離實現300萬輛的目標，合計還差326196萬輛。
也就是說，在最后的12月，為了完成王傳福的目標，比亞迪需要完成對今年單月銷量的再突破。
以價換量的效果如何？11月27日到12月3日期間內，第三方數據顯示，比亞迪周銷量為54812，較上周上升7711。倘若按照這一表現推算，想要實現300萬輛的年銷售目標，或許還有些懸。
不過，對于此番降價的目的，有官方人士表示是為了推進油轉電，但現實可能并非如此簡單。
今年廣州車展上亮相的五菱旗下首款超A級家轎五菱星光，最終以8.88萬的起售價，成功攪動此前比亞迪秦PLUS DM-i一家獨大的插混家轎市場。并且，在車身尺寸、純電續航里程方面都優于后者。
早前，比亞迪海鷗便分食了五菱宏光Mini不少市場份額，如今面對“復仇”能做的只有跟進降價。直接表現就是，11月份發布的燃油基金延長一個月，秦PLUS DM-i的價格也來到了8字開頭。
另外，上游動力電池的重要原材料碳酸鋰，去年價格是60萬元，現在已經降至16萬元。如此大的價格差，給了比亞迪充足的成本控制空間，印證了王傳福曾在2022年度股東大會上的豪言：“比亞迪打得起價格戰，起碼能贏3-5年。”
市場很快跟隨大象轉身，極越、極氪、零跑、理想的多款熱銷車型等相繼宣布降價優惠。因為只有通過參與價格戰提升銷量，才能在供應鏈側掌握更多話語權，以規模化的方式降低成本，提升單車毛利空間，繼而擁有持續價格戰的本錢。
新能源汽車的價格戰，從某種程度上也是在以戰止戰。
股價回到兩年前
比亞迪日賺一億，不缺錢打價格戰。
第三季度財報顯示，比亞迪Q3營收為1621.51億元，歸母凈利潤為104.31億元，同比增長82.16%。也就是說，平均日凈收入高達1.13億元。
美中不足的是，降價沖量沒能挽回二級市場的信心，比亞迪股價一度跌至192.81元的年內最低點，最大跌幅達36.87%。截至發稿仍停留在199元上下。
年初的2月，比亞迪股價來到最高點304.99元時，讓人大呼買不起了。但不到一年光景，跌跌不休的股價，讓巴菲特也難以長期持有。自2022年8月24日首次減持比亞迪以來，伯克希爾·哈撒韋持股比例從19.92%下滑至如今的7.98%。這不僅對股價產生直接影響，更是在市場上引發了一定程度的恐慌。
無奈之下為了提振信心，12月6日午間，比亞迪發布公告稱，公司收到實際控制人、董事長兼總裁王傳福《關于提議比亞迪股份有限公司回購公司A股股份的函》，將以自有資金2億元，通過集中競價交易方式回購部分公司A股股份，回購的股份將用于員工持股計劃、股權激勵計劃或減少注冊資本等。
不少二級市場投資者認為，屬于比亞迪波瀾壯闊大體量高增長的時代，可能已經接近尾聲。如果后續不能建立新的技術護城河，那么其勢能將繼續走弱。
擺在比亞迪面前的，是一邊為了防守不斷下探價格底線，另一邊還要在高端化上突出重圍。
數據顯示，國內市場30萬元以上車型的份額占比逐年遞增，2019年還只有8.2%，到2023年上半年就已經達到13.8%。
但從比亞迪的車型銷售結構來看，其主力仍是20萬元以下的產品，在30萬以上的價格區間，反而沒有什么優勢，僅騰勢D9月銷過萬。而同處這一區間的理想已經實現月銷4萬輛的目標。
20萬以上車型中，比亞迪對比同價位的小鵬、極氪、特斯拉等對手，仍存在智能化的短板。當一眾友商追求智能輔助駕駛時，比亞迪的大部分車型依舊停留在自適應巡航階段；當友商把激光雷達當做標配時，比亞迪除了騰勢N7之外，其他車型很難看到有搭載。
如今的高端市場，既有蔚小理等新勢力的殺伐，又有BBA等老牌燃油車的盤踞。比亞迪騰勢、仰望、方程豹等一眾子品牌布局，尚處于雷聲大雨點小的階段，急需進一步的市場證明。
比亞迪向下，特斯拉向上
比亞迪Q4持續降價的同時，最大的競爭對手特斯拉卻在小幅度漲價。
自10月27日特斯拉Model Y高性能版價格上調1.4萬元以來，Model 3煥新版、Model Y的全系車型都進行了小幅漲價。數據顯示，剛剛過去的11月份，特斯拉已經在30天內連續漲價4次。
對于這種擠牙膏式的漲價，不少特斯拉車主對「科技新知」表示，這屬于營銷手段，是為了打造一種不買就吃虧的狀態。
另外，根據特斯拉歷史漲價數據來看，多次小幅度漲價后，一般都會迎來大幅度降價和小改款車型的上市。
有業內人士分析稱，特斯拉憑借較強的品牌影響力與產品力擁有了自主定價權，產能控制能力也可以逆周期調整價格，而不用擔心無車可賣。小幅度的漲價反而能讓消費者產生恐慌心理，盡快下單。事實上，去年的比亞迪也在小幅漲價后，反而發展越來越好。
比亞迪和特斯拉兩個頭號玩家的一降一漲，自然吸引不少外界目光。「科技新知」嘗試從銷量和毛利率，以及智能化水平來對比一下目前二者的實力狀況。
首先，純電車型方面，今年第三季度，特斯拉交付量為43.51萬輛，而比亞迪純電車型交付量為43.16萬輛，相較之下只有3500輛左右的差距。
其次，毛利率方面，特斯拉第三季度毛利率為17.9%，達到四年以來的最低水平；比亞迪同期為22.12%，明顯要好于前者，這也與其恐怖的銷量、特斯拉的持續降價有關。
最后，智能化方面，一直未在國內落地的FSD（完全自動駕駛）是特斯拉的殺手锏。國汽智控首席執行官尚進在接受媒體采訪時表示，“今年以來，人工智能帶動了AI大模型的發展，智能駕駛技術及市場不斷成熟，按照這個趨勢，特斯拉沒有理由不盡快促其FSD進入中國市場。”
而比亞迪目前的短板恰在于此，尤其自動駕駛能力的表現并不突出。未來當自動駕駛軟件成為現金流的重要來源后，比亞迪在其他領域積累下的領先優勢或將受到影響。
2023年被稱為新能源汽車下半場開啟的元年，年底的廝殺勢必超出預期般的激烈。無論是比亞迪的降價，還是特斯拉的漲價，都是基于自身經營狀況的考量。
價格戰不僅是一件趁手的武器，而且是必經的階段，但決勝于千里之外的仍是品牌和企業綜合實力的全面比拼。
