文|鋅財經 路世明

編輯|大風

純電只是過渡，氫能才是未來！這兩天，一則消息的發布，又讓氫能汽車火了。

近日，據央視新聞報道，《共建中國氫能高速行動倡議》在12月1日中國燃料電池汽車大會上發布。該倡議旨在加快構建以京津冀、上海、廣東、鄭州和河北五城示范群為基礎的氫能高速網絡建設。這五個城市示范群共有41個城市，目標是建立一個聯通五大示范城市群的氫能高速網絡。

在汽車圈，關于氫能和純電的路線之爭由來已久。

理論上，相比純電，氫能的優勢極為明顯，無論是對環境的污染，還是效率等各方面，都遠勝于純電?？稍诔杀?、運輸、補給以及最重要的安全等問題面前，似乎純電又是最佳的選擇。

這些困難并沒有阻攔住車企們對氫能車的追求腳步，能夠看到，氫能在商用車領域已經得到了落地應用，具備良好的經濟性。此外國內的長城、長安、吉利等一眾車企，也在加速氫能乘用車的研發，并且已經推出了一些產品。

當然，相比入局氫能賽道更早的日本、韓國車企，現代和豐田的氫能技術顯然更加發達，這也意味著我國氫能乘用車還有較大提升空間，自主車企仍需加快步伐、奮力追趕。

國內玩家不少

隨著全球氣候變化，各國都制定了碳中和目標，以減少溫室氣體排放。而在交通方向上，近年來大力推動的純電車，其實并非實現碳中和的最佳方法。一個事實是，在電動車的生產過程中，其原材料所產生的污染并不亞于傳統燃油車。

除了純電，作為一種清潔、高效、可再生的能源利用方式，氫燃料電池汽車近兩年受到了越來越多的關注。如果單從理論上來看，氫能源汽車的確要比電動車更先進，其具有無污染、可再生、高效率三大優勢，更符合碳中和的目標。

也正是因為這一核心原因，近兩三年來，我國氫能產業發展能夠得以提速，不少車企也紛紛參與了進來。

或許在這些車企看來，誰突破了氫能源汽車的技術堡壘，誰就能主宰下一個時代。

據統計，截至今年11月底，全國累計生產燃料電池汽車5261輛，同比增長35%。而在產業生態方面，我國目前有62家企業具備燃料電池汽車整車的生產能力，公告的車型超過了700個。當然這一數據中所更多的是商用車領域，而非乘用車。

其實國內做氫能乘用車的車企并不少，其中長城汽車是國內最早布局氫能領域的整車企業之一。

早在2016年，長城汽車就已經開始布局氫能產業，在氫能領域已具有一定的技術積累。到兩年前，長城汽車曾在氫能戰略全球發布會上，宣布采取“商乘并舉”模式，通過場景探索帶動技術及產業發展，加速產品落地。

在乘用車領域，長城也宣布將在2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV?？上У氖?，此后在商用車領域長城汽車不斷公布新動作，產品亦按規劃進行，但在乘用車領域，那款C級氫燃料電池SUV遲遲未落地。

長城之外，長安于去年年末帶來了國內首款量產氫燃料電池轎車。據悉，深藍SL03氫電版，是國內首款量產氫燃料電池轎車，百公里氫能耗只需0.65kg，實現1kg氫氣發電20.5度，做到3分鐘超快補能。

不過亮眼的數據之外，深藍SL03氫電版高達69.99萬的價格也極為“驚人”。

氫能目前的利用方式主要有燃料電池和氫內燃機兩種，后者具有低成本的顯著優勢，是一個重要的技術方向。作為國內的老牌車企之一，吉利在這一方向上，取得了一定成果。

今年年中，吉利汽車動力研究院官方曾宣布，經過兩輪探索和開發，將自研的2.0L直噴增壓氫內燃機熱效率提升至46.11%，達到行業領先水平。

事實上，除了長城、長安、吉利，包括東風、廣汽等車企，近兩年都在氫能乘用車領域，陸續都公布氫燃料電池車相關進展。這些車企的入局，使得我國在燃料電池核心技術、系統集成及關鍵部件、材料上取得了一定的產業化突破。

雖然值得鼓勵，但眾車企只是解決了“從無到有”的問題，國內車在氫能車方面還處于初步發展階段，與日韓車企仍然存在差距。

豐田現代領先

進入21世紀后，全球氫能與燃料電池技術發展逐漸成熟，車企們也不斷推出相關產品，首當其沖的是日本車企。

2014年，豐田首款量產氫燃料電池汽車Mirai上市，這款車以“快沖3分鐘、續航600公里、只排水不排碳、零下30攝氏度暢行無阻、避難野營時可作為移動應急發電站對外供電”等劃時代概念，被媒體稱為一款將“氫能社會”照進現實的車。

豐田在2014年推出Mirai時，燃料電池系統的成本非常高。在申請補貼后，Mirai在日本的市場價格約為500萬日元。為此，豐田近年來把降低成本當成研發的主要方向，目標是降低到現有成本的一半。

此外，到2025年，其設定的目標是將其減小到1/4，并將續航范圍從650km增加到850km。

其次是韓國的現代汽車，現代汽車在氫能源領域的動作始于1998年。這一年，基于對氫能產業前景的前瞻性研判，現代汽車設立了專業研發機構，致力于氫燃料電池技術的研發與應用。

僅僅兩年后，也就是2000年，現代便開發出首款氫燃料電池車，再到2013年，現代汽車推出ix35 Fuel Cell，成為全球首款量產氫燃料電池車。

2018年，現代又推出了氫電動汽車模型“NEXO”?！癗EXO”的韓國銷量從2018年的727輛增加到2019年的4,194輛，數量一點也不多。但近年來，在韓國政府的支持下，增長卻非常顯著。

據全球新興能源市場調研機構SNE Research發布統計顯示，今年1-7月全球氫燃料電池汽車登記量突破1萬輛，現代汽車銷量位居第一。

從市場份額來看，得益于今年1月推出的“NEXO”表現強勁，現代汽車以51.2%的份額位居第一，其次是豐田（40.1%）、本田（1.6%）。

起步早、技術積淀豐富，是豐田和現代發展氫燃料電池汽車的核心優勢，也造就了它們在氫燃料電池汽車乘用化領域，不可撼動的領先地位。與這兩家車企相比，我國車企在氫燃料電池汽車乘用化進程方面落后了不止一個級別。

當然，從大的層面來看，政策的細化、產業的完善、技術的提升，都是造成差距的原因。

滯后是事實，但也無需妄自菲薄。我國計劃在2030年實現氫燃料電池汽車100萬輛的規模，如今還有六七年的時間，只要車企們不斷優化和進步，相信國內氫燃料電池汽車必將迎來厚積薄發的那一天。

商用車成主角

優勢極大，且有人做，但從整個汽車市場來看，氫能汽車仍然極為“小眾”。造成這一局面的根本原因，在于氫能汽車難以實現規模成長。

氫能車的成本不僅包含整車的成本，更為重要的是能源補充的成本。無論是制氫成本、還是加氫站等補能產業鏈，目前都在發展的初期緩慢爬坡。

比如制氫方面，目前主要的來源是并不環保的化石燃料獲取。據中國氫能聯盟數據，氫氣的制備來源煤炭占據64%，工業副產來源為21%，最綠色的電解方式僅占1%。

其次在基礎設施建設方面，目前國內補能的加氫站數量極少。

中國汽車工業協會數據顯示，截至2020年底，國內累計建成加氫站剛超過110座，對于依賴氫能補充的車輛來說，補能端的規?；l展是氫能車快速發展的前提之一，相較于遍布國內各地的加油站和充電樁，加氫站的數量幾乎可以忽略不計。

其實無論是制氫、儲氫、用氫，都不是什么無法逾越的障礙，只要有大量的經濟和政策支持，這些都可以解決。

氫能真正的核心問題，實際上在于安全。

氫能源本身可以看做是一個個移動的炸彈，是極其危險的能源來源。試想一下，一個個散落在社會各個角落的氫能源車，比如在地下車庫，一旦發生泄漏，濃度達到4%-10%，整個車庫遇到明火就直接爆炸。

僅此一個原因，就注定了氫能乘用車在消費類領域，很難通過“大力出奇跡”的思維得到大范圍應用。

雖然在乘用車領域難以施展，但氫能源在商用車領域卻大有可為，比如重卡、巴士等車型。

原因并不復雜，因為商用車車身尺寸較大，不用擔心車內空間的占用問題，而且加氫速度快、補能時間短，對于商用車來講能明顯提高運輸效率。

除此之外，由于商用車的運營路線較為固定，根據其路線相應設計加氫站，就能夠更好地實現及時補能。

就拿現代的氫能源車來說，也是以重卡為主。至于我國，氫能在交通車輛領域的重點也是重型商用車，尤其是重型卡車。

在上險量方面，根據中汽協的統計數據，2022年氫燃料電池汽車整車廠上險量位居前三的分別是北汽福田、宇通客車和佛山飛馳。

從這些車企品牌可以看出，它們無一例外都是以商用車為主。從具體的商用車車型結構來看，也主要為重卡與客車。

由此來看，氫燃料電池車在未來一段時間將依然以商用車市場為主。至于乘用車領域，能做的似乎只有“等待”。等待技術的突破，等待市場東風的到來。