文 | 巨潮 謝澤鋒

編輯 | 楊旭然

一家汽車零部件公司的更名，不經意間勾勒出了李書福和吉利在汽車全產業鏈上的規劃。

1月初，寧波遠景汽車零部件有限公司更名為浙江吉利汽車備件有限公司，同時還增加了汽車配件批發、互聯網銷售以及新能源汽車銷售等新業務。

大型整車廠布局零配件屬于情理之中的事情，但直接以集團名字命名，顯示出吉利對零部件——或者說汽車供應鏈的重視程度。

零部件是汽車的根基。按照專業化分工，汽車零部件產值約占整車產值的50%-70%，可以直接決定汽車行業發展的質量和規模。

但由于歷史原因，長期以來中國汽車產業和零部件產業嚴重不對等。我國已經連續14年問鼎全球汽車產銷第一大國，2023年即將首次位居汽車出口全球第一，但零部件產業卻長期孱弱。

對比來看，發達國家的汽車零部件產業產值和整車比較往往能夠達到1.7:1，而我國只有1.1:1（2018年前數據）。隨著汽車產業從燃油車向新能源汽車過渡，中國動力電池等部件企業開始快速崛起，如寧德時代已躋身《2023年全球汽車零部件供應商百強榜》第五名。

智能化、電動化時代，車企與供應鏈之間傳統的“整零關系”被打破，產業鏈垂直整合模式逐步演化為扁平高效的網狀生態圈，這是全球汽車工業的歷史級大事。

吉利子公司更名動作的實質，是這家大型汽車集團適應環境變化的一次關鍵轉舵。如同看似平靜的海面之下，翻騰著變革的暗涌。

01 重塑

如今零部件企業和整車企業之間的邊界正變得模糊。小米、蔚來、小鵬、零跑等新勢力都在強調“全棧自研”，車企之間的競爭已經擴容到零部件的比拼。

如今新能源汽車已是毫無爭議的大勢所趨，曾經很多人認為“跨界者”并無優勢，但如今手機廠商在ICT領域的優勢——特別在智慧座艙、車機系統、智能駕駛層面的賦能效果已經十分明顯，這是傳統造車廠所無法比擬的。

在很多從業者眼里，人們每天需要花掉大量時間在各種各樣的汽車空間里，汽車已經不單只是一件通行工具，更成為了類似手機那樣的人機交互智能設備，也需要不斷適配各類新功能進入到這個使用場景之中。

這意味著，整車廠需要不斷在新的車型中完善各類新功能，過往從OEM、Tier1到Tier2再到Tier3的垂直整合的“塔狀”模式，已經無法應對產業的迭代升級，也無法幫助車企迅速抓住消費者的需求。

之前的分級供應模式中，各個層級的企業邊界清晰，互不干擾，空調箱、輪胎，內飾等領域，整車廠絕對不會碰。但如今為了滿足自身的品控要求，并且不被供應商卡脖子影響交付，整車廠們必須要親自下場。

其中最典型的例證，就是2022年動力電池產能受限，影響了一些整車廠的交付能力，于是整車廠們紛紛效仿比亞迪自造電池。

躍進中的新能源汽車產業，變化節奏越來越快，重塑整零關系對于車企來說迫在眉睫，智能汽車的供應鏈逐步演化為網狀共生的融合生態。在這個過程中，整車廠已經打破了過往較為清晰的邊界線，涉足各類細微配件和技術領域。

可以看到，整車廠和零部件企業正在進入融合共生的“Tier0.5”級合作時代，以求實現快速響應，無縫銜接。主機廠的一款車型還在早期規劃中，就需要把整個產業鏈的供應商“拉群討論”，探討新技術的應用情況。????

此次吉利更名的這家零部件公司就是一家“曾孫”級的公司，穿越三個級別，用集團名字命名，足見吉利對其的重視程度。

另外，此前星創汽車亦更名為吉利汽車零部件產業有限公司。從這兩家企業的更名中，可以直接窺見李書福在零部件領域的規劃想法。

02 陽謀

吉利汽車零部件產業有限公司和浙江吉利汽車備件有限公司，都隸屬于吉利旗下的吉潤汽車。

這家公司是吉利汽車統一的零部件制造平臺，早在2003年就已經成立，其注冊資金高達7.9億美元，由吉利汽車集團CEO淦家閱親自負責。·

吉利控股集團本身是一個類似大眾的全球化、多品牌、多層次、多體系的汽車工業集團，這次工商變動雖是吉利汽車集團的舉措，但反應的是整個吉利控股的謀劃。

2010年收購沃爾沃后，吉利得到了世界級和全球化的研發、供應配套體系，并通過技術共享，提升了集團的研發實力。如今，吉利在電動化智能化領域的動作讓人眼花繚亂——打造路特斯、極星、極氪、領克等多個品牌，和百度成立集度汽車，和騰訊簽署戰略合作協議，與富士康建立合資公司，收購魅族，研發智能座艙系統LYNK Flyme Auto等等。

在李書福“智能吉利2025”的規劃中，吉利要實現“一網三體系”。“一網”，是打造一張吉利智能科技生態網，以e-CMA架構、SPA架構、SEA浩瀚架構三大架構為根基，輔以操作系統、芯片、技術數據、衛星科技。“三體系”則指的是智能能源、智能制造和智能服務三個大框架。

可以看出，這樣龐大的規劃意味著吉利必然會更加全面地構建自身的零部件體系，并力求全棧自研，不被外界任何供給卡脖子。

吉利對于新能源汽車產業鏈的布局可以說是全方位，無死角的“軟硬兼施”，且非常愿意花錢。僅在2023年上半年，吉利研發總投入就同比增長62.8%，至59.1億元。

硬件方面，吉利投資的芯擎科技發布了國內首款車規級7nm座艙芯片“龍鷹一號”；極氪發布首款自研的“金磚電池”；銀河L7搭載了雷神電混8848以及神盾電池安全系統；高精度定位芯片模組通過車規級認證等。

軟件方面，領克自研全新智能座艙系統LYNK OS N；領克與魅族研發智能座艙系統LYNK Flyme Auto；吉利自研銀河N OS系統；極氪高速NZP自主領航輔助系統已實現商業化落地；借助時空道宇的低軌衛星技術，力求實現像華為手機那樣的衛星通訊；今年還將推出銀河智駕2.0，城市通勤NOA等等。

通過投資、收購、聯合協作等多種方式，李書福不斷補齊吉利在電動化和智能化領域的能力，旗下新能源車款的銷量也隨之上漲。

其實早在2015年，李書福就提出過“兩個藍色吉利行動計劃”，目標是到2020年，新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上，完成從傳統汽車向新能源汽車的徹底轉型。

不過由于彼時時機并未成熟，該計劃失敗。2021年，“兩個藍色吉利行動計劃”再度提上日程，新的計劃則是混動和電動雙線并進，尤其是成立全新的純電動汽車公司極氪，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

在目前吉利的盤子里，極氪充當起轉型的重任，2023年累計交付118685輛，同比增長65%;累計交付已超19萬輛，已經成為中國市場中傳統車企進軍新能源的重要力量。

02 拐點

吉利旗下有相當龐大的品牌和產品體系，是中國車企中多品牌戰略的代表。

類似大眾集團，吉利控股集團旗下擁有吉利、極氪、沃爾沃汽車、路特斯、Smart、倫敦電動汽車等等子公司，吉利汽車集團又覆蓋吉利、幾何、領克、睿藍、寶騰等等品牌。

吉利的戰略打法全面涵蓋了低中高端全價位和全車型，技術路線也包括了混動、插電、增程式、純電等全路徑，還有押注充換一體賽道的睿藍，可謂是全方位下注。

在“藍色吉利”行動綱領的指引下，集團旗下各大體系均向新能源加速轉型。吉利經歷了帝豪EV、小型純電的幾何，如今又推出吉利銀河系列，切入主流大眾市場；領克在EM-P混動技術的加持下，主攻高端混動細分市場；而極氪則對標特斯拉，競逐中高端市場。

“大力出奇跡”，吉利在2023年累計銷售168萬輛汽車，同比增長約18%；新能源汽車累計銷售487461輛，同比增長48%。

表面看這樣的成績還不錯，但其中新能源汽車的占比僅為29%。而其最重要的對標企業比亞迪在2023年就賣出了302萬輛。也就是說，吉利新能源銷量不到比亞迪的兩成。

不是吉利不夠強大，而是特斯拉、比亞迪們的改革足夠徹底。為了迎接正在到來的新能源汽車時代，兩家早早就進行了相匹配的供應鏈設計、研發、制造等等全流程，這在其他車企看來曾經是很大的風險。

特斯拉如今已經是虎鯨級別的行業領軍企業，但在更早的時期更像是一條“鯰魚”。

秉承“第一性原理”，馬斯克把電動車所涉及的幾乎所有的供應鏈、零部件全拆開，重新設計，重新迭代，以實現降本增效。無論是4680電池、一體化壓鑄還是CTC底盤，都是在傳統燃油車企面前做出了引領性的、顛覆式的創新。

國內市場，比亞迪則憑借刀片電池+DM-i超級混動技術+車規芯片等全產業鏈整合能力，成為全球新能源汽車行業中迅速跑出來的優勝者，過去幾年幾乎成功規避了所有供應鏈對產能的限制和壓力。

吉利雖然有相當多的資源傾斜在燃油車方面，但在新能源汽車供應鏈整合方面，腳步也在加快。早期“浩瀚智能進化SEA架構”僅研發成本就超過200億元，基于此成立的極氪，讓吉利在國內新能源市場上徹底站穩了腳跟。

只是目前的吉利在新能源汽車方面，還沒有達到燃油車時代自己創造輝煌的高度。在電氣化、智能化重塑汽車江湖的時代，吉利對于燃油車的依仗明顯高于上述兩家重要競爭者。

并且，靠“大而全”押寶成功的概率，最終會導致一定程度的效率問題。燃油車時代，吉利的單車利潤曾高達1萬元，而如今僅有2161元（2023年上半年估算），不足比亞迪的1/3。

對于新能源時代重要的零部件，吉利已經在大力度進行更加扁平化和高投入的研發。此次直接將兩家配件公司以吉利命名，是李書福大舉改革零部件布局決心的體現。也許，這將成為吉利發展歷史上一次意義重大的戰略拐點。