界面新聞記者 | 莊鍵

在中信戴卡股份有限公司(下稱中信戴卡)長春生產基地的一體化壓鑄單元內，一臺工業機器人正從模具中取出剛完成壓鑄的鋁合金一體化車架，它是汽車底盤的關鍵組成部分。

經過完整性檢查等工序后，這款長寬均在1.4米左右的汽車零部件得以下線。在此之前，它總共經歷了13道工序，整個過程不過4分15秒，速度相較傳統方式至少提升了30%。

這款一體化壓鑄的汽車零部件由中信戴卡和中國一汽聯合開發，將應用于新款紅旗國悅中巴車。中信戴卡為中信集團旗下子公司，是全球最大的鋁車輪和鋁制底盤零部件供應商。

所謂一體化壓鑄，是指借助特大噸位壓鑄機，將近百個分散零部件集成為一個大尺寸零件的制造技術，它采用的是液態鋁合金在模具內凝固一體成型的方式，摒棄了汽車行業傳統的沖壓、焊接工藝。

此前，類似的鋼制車架需要98個零部件焊接組裝而成。使用一體化壓鑄技術后，其重量由87公斤減少至58公斤，同時將扭轉剛度提升15%。扭轉剛度的大小，決定了車身在受到外力時抵抗彈性形變的能力。

廠區內的這套一體化壓鑄單元去年底投入使用，包括壓鑄機在內總計有55臺套設備，總重量達到550噸，占地1300平方米，相當于五分之一個標準足球場。

中信集團在2022年立項一體化壓鑄技術研發，由中信戴卡、中信重工(601608.SH)等旗下公司共同參與，并在今年2月27日正式對外發布技術解決方案，覆蓋材料、工藝、模具及裝備等多個領域。

中信戴卡技術管理中心材料研究中心主任劉海峰告訴界面新聞記者，面對汽車制造業正在發生的變革，零部件企業必須掌握一體化壓鑄技術，在這條賽道上占據領先優勢。

特斯拉2020年率先使用一體化壓鑄方式生產了汽車后底板，將70個零部件合而為一，從而實現減輕重量和降低成本。

此后，這項技術逐漸為汽車行業所接受，包括豐田、大眾、小鵬在內的汽車廠商均開始類似的嘗試。

事實上，一體化壓鑄并非一項全新的技術，但此前其所能壓鑄的零部件尺寸相對有限。為了滿足特斯拉等汽車公司提出的新需求，壓鑄機生產商開始生產鎖模力更大的壓鑄機。

鎖模力是指壓鑄機用于鎖住模具所輸出的力量，這項技術指標將決定它能所能壓鑄零部件的尺寸。

目前全球知名的壓鑄機生產商包括中國的力勁科技(00558.HK)、海天國際(01882.HK)和伊之密(300415.SZ)，以及瑞士布勒。

在超大型壓鑄機領域，力勁科技目前的市場份額在九成左右，其已經能夠生產鎖模力1.6萬噸的壓鑄機，中信戴卡目前的技術覆蓋了6000噸-1.5萬噸壓鑄機的需求，已投入使用的壓鑄機鎖模力為7500噸。

全球汽車行業新車型制造周期大幅縮短，是一體化壓鑄成為新趨勢的重要原因。目前，一款新車型從設計到產品量產的周期最快僅為24個月左右，較此前縮短了近一半。

借助一體化壓鑄，整車和零部件企業可以提高新車型和相應零部件的開發速度。以中信戴卡為一汽集團供應的一體化車架為例，包括模具制作和調試在內，其開發周期在3個月左右，相較傳統工藝縮短一半。

不過考慮到一體化壓鑄產品成本相對偏高，以及汽車行業現有沖壓、焊接產線的既有投資等因素，這項技術在汽車制造領域能獲得多大程度推廣還存在不確定性。

劉海峰透露，中信戴卡后續將推動一體化車架產品在一汽集團新車型的驗證和裝車，同時也會繼續探索一體化壓鑄后底板、前機艙等其他汽車零部件產品。

除了現有的長春生產基地外，中信戴卡正籌劃新建更多一體化鑄造工廠，其意向合作客戶包括零跑汽車等車企，將根據項目情況適時開展投資建設。