文|巨潮 小盧魚
編輯|楊旭然
當競爭對手們在新能源賽道上卷生卷死的時候，電動化速度最慢的豐田汽車，反而在業績與股價方面雙雙創下新高。
豐田可能是去年活的最滋潤的車企。根據2024財年第三財季報告，2023Q4豐田汽車實現銷售收入12.04萬億日元（約合人民幣5850億元），同比增長23.4%，凈利潤1.36萬億日元（約合人民幣661億元），同比增長86.5%。
豐田汽車股價表現（自2023年1月至2024年2月）
良好的業績支撐了股價上漲，當天豐田汽車美股股價大漲近8%，報收于218.86美元/股，創下歷史新高。實際上豐田汽車近一年的股價都在持續走高，期間漲幅高達55.24%，走勢遠比特斯拉穩定，這是全球汽車市場紛繁復雜環境的一種集中體現。
豐田汽車的信心也隨之爆棚，將2024財年銷售收入預期上調至43.5萬億日元，經營利潤上調至4.9萬億日元，凈利潤上調至4.5萬億日元。
豐田在新能源時代超過人們預期的表現，意味著燃油車和新能源車似乎已經進入到一個需要共存，也只能共存的新環境之下。而且這并非是由野心勃勃的企業家們所決定的，而是由全球市場中消費者的真實需求所決定的。
01 節能：石油危機總能給豐田帶來擴大出口的機會
豐田汽車從一個日本本土品牌成長為全球領先的汽車制造商，是過去幾十年全球汽車工業中的一件大事，是時代變遷的縮影。
其發展歷史悠久，多年來沒有被收購整合過。旗下凱美瑞、卡羅拉等車型在全球范圍內生產與銷售規模巨大，受到廣泛認可。
豐田汽車也有著創新的工程設計和生產流程，其精益生產系統（Lean Manufacturing）通過消除浪費、持續改進和強調質量控制，讓豐田能夠以更高的效率和更低的成本生產汽車，也讓全球眾多工業企業所研究和模仿。
豐田汽車能夠順應時代發展的要求，在不斷變化的市場環境中保持競爭力。
回顧豐田汽車的全球化之路，上世紀70年代石油危機是其至關重要的節點。當時石油價格高漲且供應緊張，能源效率成為消費者選擇汽車的重要因素。豐田憑借其小型、節能的汽車迅速獲得了市場青睞。特別是像羅拉這樣的車型，以其燃油經濟性在全球市場上受到追捧。
以增強綜合性能為研發方向，以引領潮流、做高級普及車為定位，80年代的卡羅拉，很好地滿足了石油危機后發達地區消費者日益豐富的物質需求，成為了豐田汽車歷史上具有里程碑意義的產品。
到1983年，卡羅拉終于實現了1000萬臺的產銷量，成為二戰后發展最快的車型。1995年之后，豐田汽車為了適應當地法律法規和消費習慣，又推出了美版卡羅拉、歐版卡羅拉這樣針對不同國家和地區銷售的定制車型。不斷推陳出新讓卡羅拉歷經半個世紀、十二代車型的更迭，仍然能位居暢銷車之列。
成為世界級汽車制造商后，節能高效一直豐田汽車最重要的標簽。隨著俄烏戰爭的爆發與膠著，石油供應緊張、價格持續高位的局勢重演，顯然對以省油聞名的豐田汽車又是一大利好。2022年，豐田汽車全球銷量達到1050萬輛，連續第三年打敗大眾，成為全球銷量最高的汽車制造商。
盡管當時疫情反復、芯片缺貨對汽車企業造成了不小的負面影響，但豐田仍展現出了強大的抗壓力和競爭力。
2023年豐田汽車在歐洲市場銷量達112.6萬輛，同比增長9.1%，在北美市場銷量達267.1萬輛，同比增長7.0%。除了中國，豐田汽車在主要的海外市場上都取得了銷量增長。其中美國市場成了豐田汽車貢獻利潤的大頭，最大單一市場，遠超其本國市場的貢獻度。
02 輕混：最適合歐美客戶的新能源汽車
曾一度被視為電動化轉型路上的“過渡技術”的混動車型，是豐田汽車在歐美市場成功的關鍵。
豐田汽車誕生于能源匱乏的日本，所以不僅擅長省油，也是最早開始研究新能源的那批車企。豐田汽車在1997年推向市場的普銳斯，大概是最早為大眾廣泛接受并量產的混動車型了。
功率分流技術這種當時具備革命性的技術，讓普銳斯結合了內燃機和電動機的優勢，為消費者帶來了超低油耗和平易近人的價格，也奠定了豐田汽車在混動技術領域的全球領先地位。
普銳斯系列在誕生的20年里賣出超60萬輛，幾乎成為了混動汽車的代名詞。但整體來看其銷量不佳，第二、三代國產普銳斯也是敗走中國市場，等到第五代普銳斯入市，又撞上了特斯拉引領的純電浪潮。
豐田汽車因為堅持走混動和氫能源路線，過去幾年沒少受人嘲笑，但是今年豐田章男再次發表“純電車最多能占據30%的市場”這種言論時，馬斯克在轉發時卻罕見地沒有予以犀利反擊，只是回復了一聲“sigh（嘆氣）”。
經歷了寒潮嚴冬對純電汽車的考驗后，似乎有不少消費者正在思考混動車型是否更符合自己的使用習慣。
在地廣人稀的歐美國家，無論是日常通勤還是自駕旅游，涉及的用車半徑通常比國內更大，對續航能力相對有限的純電車型來說的確是個挑戰。再加上歐美大多地區冬季氣溫較低且暴雪天氣多，這兩大因素對純電車的使用效果影響明顯。
低溫會導致電池的放電速率加快、儲電能力下降，進而出現充電慢、續航能力大幅減弱等問題。根據懂車帝的冬季性能測試，在-20℃的天氣里，一眾插混（增程）車型中純電續航達成率只有30%多。
而且歐美國家對充電樁的建設并不完善，美國的車樁比是16:1（即16輛車用1個充電樁），大部分歐洲國家的車樁比也高于10:1，達不到AFID所建議的公共車樁比，遲緩的新型基建能力，在一定程度上拖累了新能源汽車的普及。
這種大環境下，輕混車型的優勢就凸顯出來了。畢竟輕混車型在滿電滿油的情況下續航基本在1000公里左右，也不太懼怕風雪天氣，而且加油方便，可以免去到處找充電樁的麻煩。
對歐美消費者來說，輕混車型的價格明顯更為友好。根據福布斯的數據，2023年上半年歐洲和美國的純電動車分別比燃油車92%、146%，而輕混車型則基本實現油電同價，讓更多消費者可以承受。
林林總總的原因疊加起來，混動車型這兩年又受到了歐美市場的歡迎，銷量持續增長。
2023年美國市場的混合動力汽車銷量較2022年同期明顯上升，單看2023年12月的銷售量已經達到11.77萬輛，同比增長達到驚人的70.3%。豐田汽車毫無疑問的占據了美國混動汽車市場的主導地位，銷售占比超過50%。
去年豐田混動車型銷量則增加了31%，首次突破300萬輛，占據豐田和雷克薩斯品牌銷量的近三分之一，未來其收入貢獻度大概率還能繼續提高。
03 共存：放棄贏家通吃的幻想
除了銷量，豐田汽車的利潤也很高，最新季度（2023年10至12月）的利潤率高達14%，大幅領先于同期特斯拉的8.2%的。而特斯拉已經是所有新能源汽車品牌中利潤率最高的了。
新能源車企們正在面臨堪稱慘烈的價格戰，比亞迪率先將其熱門A級車秦·榮耀版的起售價降至7.98萬元，這將迫使其他新能源品牌跟進降價。
對于許多不能通過規模效應來降低生產成本的中小企業來說，這種價格戰幾乎是毀滅性的。不過在市場日趨飽和、純電滲透增速放緩的背景下，價格戰可以說是新能源汽車行業發展到一定階段的必然現象。行業加速洗牌不僅意味著會有高合這樣的品牌瀕臨破產，也會有小米這樣的新進入者處境尷尬。
李想評價蘋果放棄造車
在這種情況下，蘋果放棄造車的消息就顯得既出人意料，又合情合理了。畢竟蘋果在造車這件事上左右搖擺，早已錯失先機，而可以成為所有設備、服務、應用、交易頂層入口的人工智能才是更符合蘋果企業定位的戰略重點。
更令國人驚訝的，其實是老牌汽車巨頭們的最新表態。寶馬集團表示“不否認電動車是大勢所趨，但目前的內燃機仍然大有可為”，梅賽德斯-奔馳宣布已放棄“2030年實現完全電動化”的計劃，就連大眾也不會在德國生產ID.3純電動掀背車了。
再加上去年英國宣布將燃油車禁令從2030年實施推遲至2035年，德國取消了對電動車的購買補貼，拜登政府近期預計將調整其原本設定于2030年前實現的減排目標及增加電動車銷量的計劃，各國政壇商界似乎都表露出暫緩電動化轉型的傾向。
這些因素在短時間內匯總起來，不免有些令人擔憂全球電動化的前景是否明朗。但如果因此便懷疑中國會成為“電車孤島”，認為中國在走的新能源轉型路線沒有意義，那就實在是有些妄自菲薄了。
內燃機時代，中國成了汽車工業大國，但沒能成為汽車工業強國，能源安全上也承受著美元與石油霸權的威脅。新能源時代給了中國汽車工業一個彎道超車的機會，目前整個市場的繁榮，本身就有著深刻的根源和背景。
中國和歐美地區一樣，同樣有著廣闊的汽車消費市場空間。2023年全球電動汽車銷量為1368.93萬輛，其中中國地區的銷量就達到949.5萬輛，市場占比約70%，連續9年位居全球第一。隨著新一輪汽車“以舊換新”政策出臺，千萬輛級市場將正式形成。
中國的市場容量足夠養活許多新能源汽車品牌，海外市場也有諸多可以開拓之處。如果再加上同等規模的海外市場長期預期，海內外市場將組成為一個規模巨大的蛋糕。
憑借技術領先、車型更新快、產品線齊全、物美價廉的優勢，國產新能源汽車品牌們完全可以在歐美之外的市場上也有一番作為。類似豐田這樣在在自己擅長的領域內躺贏，掙延續性業務的錢是一種玩法，如比亞迪這般奮起直追，掙新業務的錢，也是一種玩法。
就像燃油混動車市場里也會有各式各樣的模式，企業的發展壯大不只有一種商業模式。歷史前進的答卷中也不只有一種解題思路，一個全球范圍內的大共存時代就要開始了。