界面新聞記者 | 張熹瓏
歷時13年的香港國際機場三跑道系統于11月28日啟用。
這個總預算1415億港元的項目，是香港開埠以來最昂貴的基建工程。項目規模差不多等于興建一個新機場——在現有機場島以北填海拓地約650公頃，興建T2客運廊及停機坪、一條全長3800米的跑道以及相關滑行道系統，同時重新配置現有北跑道。面積相當于34個維多利亞公園或100個香港會議展覽中心新翼人工島。
此前，香港機場每小時可容納69架飛機起降，隨著三跑道系統運作，未來半年每小時能提升至75架，并有望逐步增至102架次。
為了發揮三跑道系統的最大效率，三條跑道將各有分工：北跑道將主要用于降落、中跑道用于起飛，而南跑道則同時負責升降。
為什么要建三跑系統？
位于香港島西北面30公里的赤鱲角島，這里坐落著全球最繁忙的空運機場。在最高峰時，這里一年有42.8萬架次飛機出發和降落，即每小時約49架次飛機起降。
隨著機場在1998年7月啟用，香港快速躋身為全球航空樞紐。據界面新聞統計，2018年，這個機場迎來“巔峰時期”——全年旅客達7467.2萬人次，貨物吞吐量512.1萬公噸，是剛啟用時的2.6倍有余。約120家航司在香港營運，從這里出發，可以抵達全球約220個航點。
經歷了旅客人數、貨物吞吐量和飛機起降的急劇增長后，香港開始研究如何增加機場容量。
2010年，香港國際機場超越孟菲斯國際機場，成為全球最繁忙的貨運機場。翌年，香港機管局就公布了《香港國際機場2030規劃大綱》，進行為期三個月的公眾咨詢，結果有73%回應者支持機場擴建成為三跑道系統。
2016年，香港國際機場客運量突破7000萬人次；同年8月，三跑道系統建造工程正式啟動。此外，“SKYCITY航天城計劃”成型，計劃在毗鄰機場的土地興建占地25公頃的零售、餐飲及娛樂發展項目。
提升運力是一方面，更重要的是，長期以來，香港國際機場與本地四大經濟支柱產業緊密相關，后者包括金融服務、貿易及物流、旅游、工商業支持及專業服務。據港府統計，2018年這幾個產業合計共占本地GDP約57%。
世界旅游及旅行理事會數據顯示，香港經濟對旅游業的依賴顯著高于全球平均水平，24%的香港入境游客通過乘飛機前來。
作為一個小型的、高度開放的外向型經濟體，香港的貿易依存度和航空業依賴程度不言而喻。自20世紀60年代以來，航空運輸一直是香港與世界其他地區互動的主要方式。
香港機管局委托Enright，Scott&Associates公司、發布于2015年的一份研究中指出，香港在全球國際航空貨運中所占的份額約為其在全球GDP中所占份額的12倍，香港1/3以上貿易價值通過航空運輸。
這份研究估計，2012年香港航空相關企業和香港國際機場的直接、間接及連帶貢獻價值共為942.41億港元，相當于香港GDP的4.6%；相關的就業人數為14.82萬人，相當于香港當年總就業人數的4.1%。
“我們認為香港國際機場的貢獻遠遠超出了可以輕易估計的貢獻。沒有航空服務，香港就不會成為主要的貿易中心、金融中心或商業管理中心。”該研究指出。
根據這份研究預測，在原有雙跑道配置能力得到擴展、并建造第三條跑道的情況下，2030年香港航空相關業務和香港國際機場產生的直接、間接及連帶貢獻價值將為1840億港元，占GDP比重為4.9%，較只有雙跑道多約510億港元。
受到挑戰的國際貿易樞紐
香港沒有料想到，開建三跑道系統后沒幾年，一個席卷全球的“黑天鵝”事件，使航空業幾乎陷入停滯。
2020年疫情爆發，航空業遭遇前所未有的沉重打擊，香港機場運力和旅客人數斷崖式下跌，2020年-2022年平均每年旅客人次為528.1萬人次，不到機場投用第一年的兩成。
目前旅客量也僅恢復至疫情前約七成水平。據香港機管局統計，今年前10個月，客運量約4352.5人次，飛機起降量增至29.9萬架次，對比2018年高峰期，旅客人數恢復至2018年同期約七成水平，貨物吞吐量恢復至約96%水平。
按照計劃，啟用三跑道系統后的香港機場可在2035年實現每年最高處理1.2億人次旅客和1000萬噸貨物的目標。但香港機場管理局主席林天福認為，受疫情幾年沖擊后，現時航班增長稍遜于預期，會將達標時間調整為2035年至2040年。
事實上，在疫情以前，香港機場已出現增長疲態。2019年，香港機場出現十年來客運量首次負增長，旅客人次同比下滑4.2%，貨運量亦有6.1%的降幅。
2016-2019年，香港機場在運力增速上紛紛被競爭對手趕超，旅客吞吐量和飛機起降量的年增速陷入瓶頸，前者僅2%-3%，后者僅1%-2%。
對比之下，同期廣州白云機場旅客吞吐量每年增長均在5%以上，飛機起降量年增速一度超過6%；新加坡樟宜機場旅客吞吐量年增速為4%-6%，2016年-2018年飛機起降量增速達到3.4%-4.1%。
其中一個原因是香港機場資源高度飽和，航企難以擴大運力投放。林天福曾提到，機場雙跑道系統在上午繁忙時間已經飽和。
中國（深圳）綜合開發研究院港澳及區域發展研究所副主任研究員楊秋榮認為，香港面臨區域競爭激烈、大灣區空域資源緊張且統籌協調難度大、全球供應鏈調整影響物流中心重新布局等現實挑戰。一方面，周邊機場如廣州白云機場、深圳寶安機場發展迅速，區域競爭激烈；另一方面，全球供應鏈加速調整，香港面臨貨物中轉功能減弱的挑戰。
為了鞏固國際航空樞紐的地位，2019年，香港提出“機場城市”發展藍圖，旨在充份利用機場獨特地理位置的優勢，結合機場核心功能發展相關產業。按照計劃，將擴大發展機場城市規模至較原先規劃增加超過一倍，帶動高端商業、旅游和休閑活動。
在機場毗鄰的土地、港珠澳大橋香港口岸人工島及機場島與東涌之間的海灣，香港正在推進機場城市下各項現有項目，當中，新酒店和三座甲級寫字樓先后落成；零售、餐飲、娛樂綜合設施11SKIES將于2025年下半年開始陸續開幕。
新發展項目包括構建藝術產業生態圈、興建亞洲國際博覽館第二期、設置游艇港灣及配套設施、開設空運鮮活市集、增加公眾活動空間等。各項目預計于2026至2031年落成。
林天福表示，將機場城市打造為亞洲獨一無二的新地標，尤其向高端訪客，提供一個具有特色的旅游熱點。
城市機場到機場城市
香港財政司司長陳茂波曾撰文指，香港國際航空樞紐的發展正由城市機場轉變為機場城市。香港要把握好橋頭經濟、大灣區增長和貨運物流的范式轉移這三大趨勢和新機遇。
2003年，海天客運碼頭及相關跨境快船服務啟用，標志著香港機場的客群延伸至珠三角。疫情前，大灣區內地城市每年約有1400萬人次旅客使用香港機場前往世界各地。
11月26日，香港機場管理局和珠海交通控股集團簽署合作協議，香港機管局斥資約43億元，購入珠海機場35%的股權。
同時，香港機管局附屬的珠港機場管理有限公司將對珠海機場的經營管理權延續至2046年。香港機管局表示，過去幾年和珠海市政府一直推進機管局按市場化規則入股珠海機場，深化兩個機場的合作。
事實上，過去的20年，珠海機場一直是香港機場爭奪內地客源的重要根據地，后者在珠海足足設立了四個候機樓，除了金灣機場候機樓，剩下三個候機樓都靠近珠海市區繁華地段。
2023年12月，香港機場和珠海機場合作開通“經珠港飛”客運項目，旅客可先從內地城市飛抵珠海機場，轉乘專用客車經港珠澳大橋到達位于香港國際機場禁區的海天中轉大樓，直接前往登機閘口飛往世界各地。
在貨運方面，香港選擇東莞為合作伙伴，開拓新的海空貨物聯運模式——內地出口貨物的相關航空安檢、裝箱、打板及收貨等程序，推前至在東莞完成，然后以水路直接運達香港機場，再馬上轉運到世界各地。空港中心第一期永久設施首階段建設預期明年底在東莞完成，逐步達至每年處理100萬公噸貨量。
陳茂波提及，這個更有效率的分工安排，讓營運成本可減低約一半，裝卸時間亦可減少1/3。