文 | 侃見財經
換電，一直被視為電車補能的“最優解”。
然而，因為難以建立統一的電池標準以及協調各方的利益訴求，換電一直以來都不溫不火。
在國外，Better Place最早驗證了換電在技術上的可行性，但無奈在2013年宣告破產；而在國內，探索換電20多年的第三方運營商“奧動新能源”如今只投建了800座換電站，擁有2800多座換電站的蔚來雖然實力強大，但基本只對自家用戶開放。
不過，隨著電池巨頭寧德時代的大舉入局，沉寂的換電市場很可能迎來“蛻變”。
在巧克力換電生態大會上，寧德時代將原來EVOGO換電品牌更新為巧克力換電，推出了兩款標準化電池，還宣布了建立3萬座換電站的最終目標。按照寧德時代的說法，其將推進換電標準化，打造換電生態圈，到2030年換電、家充、公共充電樁將三分天下。
自公布EVOGO換電品牌以來，寧德時代在換電市場便動作頻頻，換電儼然已經成為寧德時代下一個戰略方向。作為動力電池巨頭，寧德時代為何密集向換電發力？過去十幾年，換電市場一直都是“雷聲大、雨點小”，如今寧德時代高調切入換電市場，其又有多大勝算？
“重注”換電
換電模式雖然優點多多，但“重資產、高投入、回報周期長”的特點，卻限制了其大規模推廣。
據蔚來此前披露的數據顯示，蔚來的一代換電站的建設成本約為300萬元，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約為150萬元。保守估算，僅建設換電站網絡蔚來就已經投入約40億元，這還不包括場地租賃、人員運營和電費支出等額外開支。
正是因為換電站“太重”，換電模式也被認為是拖累蔚來未能實現盈利的重要原因。蔚來財報中的“其他銷售”板塊，主要包括電力解決方案，常年處于虧損狀態。據財報顯示，蔚來2023年“其他銷售”收入為63.6億元，成本為79.786億元，年虧損高達18億元。
將視野重新拉回到寧德時代的身上。在巧克力換電生態大會上，寧德時代表態2025年會自建1000座巧克力換電站；中期規劃將與各方合作伙伴共建巧克力換電站1萬個；更長遠則是通過全社會共建，最終讓巧克力換電站規模達到3萬座。若按照單站150萬-500萬元的建設成本、按照自建1000座、共建1萬座（占50%）進行估算，需要耗費資金60億至300億，這不是一筆小數目。
當然，寧德時代想要實現這個目標并不難。據財報顯示，截至今年三季度寧德時代的貨幣資金高達2647億，即便耗資300億也沒有太大的壓力；不過，除了需要耗費資金之外，換電站建設完成后還需要大量人員來維持運營，這怎么看都是一筆“吃力不討好”的生意。
那么，為什么寧德時代還要高調進軍換電業務呢？這背后或許是寧德時代對“第二增長曲線”的考量。
近年來，動力電池的生意已經越來越難做。據乘聯會數據，動力電池的產量中裝車比例在不斷降低，2021年動力電池裝車的生產電池裝機率達到70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-6月則是降到47%，歷史上首次跌破50%大關。作為動力電池巨頭，寧德時代難免受到沖擊，今年上半年寧德時代的動力電池系統業務實現營收1126億，而在去年同期為1394億，今年下降超過了200億。
而換電市場的體量足夠龐大。據開源證券預測，到2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元，其中換電站設備、動力電池、運營環節市場規模分別為164.4億元、255.5億元、914.1億元。中金公司相關研究也顯示，除換電車型和動力電池外，換電站制造、換電站運營、電池銀行也將成為增長點，整個換電產業在2025年合計規模有望超2000億元。
挑戰重重
實際上，換電并不是什么新業務。
據資料顯示，早在2007年美國的Better Place就與雷諾和日產合作，在以色列建立了由數十個換電站組成的網絡，但最終于2013年停止運營；2013年6月，特斯拉曾推出了93秒換電技術，但在兩年后，特斯拉放棄了換電模式，轉而專注于建設超級充電站。
在國內，換電模式最初主要應用于純電動公交車。后來，北汽新能源成為最早推廣換電模式的車企，但他們的服務對象主要是城市出租車，而非普通消費者；一直到蔚來開始大面積鋪設換電站，換電模式才正式面向普通消費者，但也僅面向蔚來的用戶。
那么，為什么換電推行不起來呢？這背后除了上面提到的換電“重資產、高投入、回報周期長”特點以外，還在于電池沒有標準化。
從商業競爭的角度看，車企之間存在天然的競爭關系，采用別人的換電標準意味著要受制于人，銷量越高的車企越不會接受別人的換電標準。
基于標準化的考慮，寧德時代推出了20號和25號換電塊。20號巧克力換電塊面向A0級車型，磷酸鐵鋰版本42度電，可支持400公里續航，三元版本52度電，能達到500公里續航；25號巧克力換電塊針對A/B級市場，磷酸鐵鋰版本56度電，續航500公里，三元版本70度電，可達600公里續航。雖然確實有標準化的趨勢，但從競爭角度來看，大型車企會不會采納寧德時代的標準，仍有很大的不確定性。
此外，作為新能源汽車的“核心三大件”之一，電池的重要性不言而喻。僅從成本占比來看，雖然發動機和電池都是成本大項，但傳統燃油車中發動機占比約21.4%，而電池在新能源汽車中能達到39.4%，也正是因為如此高的成本占比，車企一般都會自己研發電池技術。
據媒體統計的數據顯示，截至目前已有超過10家國產車企開始自研電池。其中除了零跑、嵐圖等少數車企在自研之余選擇外采電芯，比亞迪、廣汽、上汽、吉利、長城、蔚來等多數車企，均選擇了從0到1的全產業鏈布局，比亞迪、廣汽等巨頭甚至還布局了上游原材料領域。
作為鋰電池巨頭，經歷了新能源汽車高速發展所帶來的紅利期之后，寧德時代想要保持增長必將越來越難，布局換電業務或許就是艱難的第一步。不過，雖然換電這條路并不好走，但也不失為一個新方向。