界面新聞記者 | 薛冰冰
界面新聞編輯 | 李慎
近日，有消息稱，多家航司被有關部門約談或召開閉門會議，稱航司賣的票價過低，要求不準賣低于200元的機票。有關部門還會對票價進行監測，被發現低于200元賣票的航司，會接到“警告”。
對此，界面新聞向東航、南航等航司相關負責人進行了解，截至發稿前未獲回復。
一位中型航司的市場部人士告訴界面新聞，“不準賣低于200元機票”的消息屬實，而且已經實施一段時間，至少有一個月了。該人士還表示，該通知出自局方（即民航局），只是口頭通知，并未下達正式文件。
某OTA平臺相關負責人也向界面新聞透露，從他們平臺的數據來看，目前對外展示的機票價格確實沒有低于200元以下的（包含稅費）。
不過，有來自國有大型航司的市場營銷人士告訴界面新聞，民航業是市場化管理，不是公益交通，價格下限沒有明確要求過。但是各航司價格戰嚴重時，民航局會出面進行調節。
“調節的方式就是統一控價，比如A和B兩家航司運營的同一條航線，票價相差50元，一直頻繁調價，持續時間較長。局方就會約談相關航司，并規定調價頻率和差額?！鼻笆鰢泻剿救耸糠Q。
他表示，關于不準賣200元以下機票一事，目前沒看到有相關的文件下發，局方一般不會做這方面的運價規定。大概率是航司之間打價格戰，局方約談進行調節，所以只是約談時口頭層面的通知，沒有紅頭文件下發。
多家航司特價機票均200元起步
界面新聞了解到，不少航司APP主頁都設置有“特價機票”功能欄，為了驗證真實票價情況，界面新聞記者打開多個航司客戶端進行特價機票的搜索查詢。
國航方面，北京首都出發的近30趟特價航班中，最低價格在210元，為經濟艙全價1.4折，是2月13日北京首都飛往大連的航班；另外有9趟航班，票價在230元-290元之間，包括北京首都飛往呂梁、烏蘭浩特、沈陽、西安、蘭州等航班，其中2月13日北京首都-西安咸陽票價低至經濟艙0.8折，但是價格也高于200元，為240元。（以上均為不含機建燃油費的裸票價，下同）
東航方面，上海浦東、虹橋兩機場出發的近60趟特價航班，最低價格在249元，包括上海浦東-五臺山、重慶、桂林、沈陽、?？?、武漢、昆明等航班。南航方面，廣州出發至上海特價機票最低也在340元，為經濟艙1.6折。
若從OTA平臺報價來看，去哪兒平臺展示的上海飛往石家莊、貴陽、西雙版納、長春等航班票價均卡著200元的“基準線”；北京飛往大連、蘭州、鞍山等地航班票價也顯示200元整。攜程平臺“特價機票”一欄，上海-哈爾濱、三亞、成都、沈陽等最低價格也都在200元。
低成本航司通過將傳統乘客服務拆分銷售、嚴格控制運營成本等方式，以低廉的票價保持市場競爭力。有關部門要求不準賣低于200元以下的機票，是否會對國內的低成本航司如春秋航空、中聯航、九元航空等帶來更大影響？
對此，界面新聞向春秋航空相關負責人進行了解，該負責人稱，目前不清楚有這樣的票價要求。他向界面新聞展示了春秋航空官網上海飛往大阪的票價信息，顯示2月12日上海-大阪航班的裸票價在100元，另外需付稅費290元，合計票價390元。
不過界面新聞也注意到，裸票價低于200元的現象主要在春秋航空周邊國際航線上出現，若單看國內航線，比如上海-深圳、上海-廈門，最低也是卡著200元的“基準線”。
春秋航空相關負責人表示，機票價格隨行就市，淡季可能就便宜一點，旺季就會貴一點，完全市場化調節。
前述國有航司市場營銷人士向界面新聞分析稱，200元以下的機票本來就比較少見，對市場影響不會太大。至于賣低票價的廉價航司，他們的收益點并不在票價本身，而是座位、行李、餐食等各種附加服務，受到的影響也比較有限。
民航專家李淵向界面新聞透露，限制低票價的要求年年淡季都會有，但是缺乏強制機制，淡季一過各家航司自然就會提價，簡單說就是淡季沒法用、旺季沒用。至于對低成本航司的影響，他認為也不大，因為低成本航司面向客群、銷售渠道等和傳統全服務航司有所不同。
限低價背后：航司的內卷與虧損
早在2023年2月份，就傳出過一輪機票限價的消息。當時有傳言稱，國資委下屬七家國企航司接到要求，為減少虧損，停止低價投放。有大型航司內部人士向界面新聞證實了此消息，當時同樣是口頭傳達，沒有正式文件。
最新這輪機票限價與上一次相比，背景有所不同。之前矛頭直指疫情期間虧損慘重，目的是減少虧損，而當下矛頭集中在航司之間內卷、打價格戰。
自疫情放開以來，我國民航業加速復蘇。但是國內、國際航線市場出現分化，由于國際市場恢復進度明顯滯后于國內市場，原本用于執飛國際航線的大量寬體機運力只能轉投國內，造成國內民航市場運力過剩。供過于求后，票價水平受壓制，航司之間陷于“內卷式”的低價競爭。
中航協2024年第四季度理事單位信息溝通會上就提到，2024年航空客運市場“旺丁不旺財”現象較為突出。2024年全年民航業完成旅客運輸量7.3億人次，創下歷史新高，同比增長17.9%。但是經濟艙平均票價卻同比2023年下降超過10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%。
溝通會上還提出，國內需求不足和市場競爭激烈直接影響航司票價和收益水平，建議科學安排運力供給，加強對熱點航線、熱點機場的分析研判和趨勢監測。嚴格執行國家價格法律法規和行業價格政策，共同維護市場正常價格秩序。
內卷的同時，國內不少航司還面臨業績方面的壓力。
中航協數據披露，2024年航空公司整體盈利44.7億元，比上年減虧增盈102億元，有20家航空公司實現盈利。而國內有60多家客、貨運航空公司，這也意味著，超一半的航空公司仍處于虧損狀態。
從上市航司業績預告來看，國有三大航仍未扭虧為盈。中國國航（601111.SH）虧損規模較小，預計2024年凈虧損達到1.60億元至2.40億元；中國東航（600115.SH）預計2024年凈虧損達33億元至43億元；南方航空虧損額居于兩者之間，預計2024年凈虧損12.5億元至18.7億元。
對于虧損原因，國航方面稱，主要是受國內市場競爭加劇、國際市場不確定性增強、油價匯率等要素價格波動影響；東航也提到，主要是行業競爭加劇、公商務出行需求不足、油價及匯率波動等方面原因。
針對行業競爭加劇、供需失衡的局面，春秋航空（601021.SH）在去年三季報業績說明會上曾表態，認為短期價格的波動，背后有結構性的問題，比如機隊運力投放的不平衡、寬體機的使用、航線的恢復不平衡。
但是春秋航空也表示，從中長期來看，供需都會走向均衡，無論什么情況下，行業合理的利潤率會決定最終合理的價格下限，除非忍受長期的虧損，只要追求合理的利潤率就一定會打破短期不均衡的價格水平，
來自高鐵的競爭壓力
界面新聞了解到，前述航司所指的競爭加劇，一方面是來自民航業內的競爭。例如，民航業市場集中度低，最繁忙的10條航線，承運人都在7家及以上，有的高達12家，競爭激烈導致收益水平較低。
另一方面，不可忽視的是來自高鐵競爭的挑戰。2025年中國鐵路營業里程將躍升至16.5萬公里，其中高鐵營業里程將達到5萬公里，標志著“八縱八橫”高速鐵路網絡的基本貫通。屆時，高速鐵路網對50萬以上人口城市的覆蓋率將超過95%。對現有的民航商務快線進而對全行業的運營產生沖擊。
這當中，又以公商務客源的爭奪為甚，公商務旅客是航空公司兩艙常年的“座上賓”，為航空公司貢獻了重要利潤。
《空運商務》2024年下半年刊登一篇研究文章《我國民航與高鐵競合關系再認識》。文章中稱，疫情后國內整體消費復蘇不及預期，乘客的價格敏感度提高。疫情期間推動了遠程辦公的普及，商務出行旅客的占比有所下降。新的市場環境下，高鐵在中短途和商務航線上對民航的沖擊更為有力，民航與高鐵的競爭更加激烈。特別是商務出行等類型的高端乘客，這部分乘客原本在競爭市場上更多偏向于民航，但隨著乘客價格敏感度的提升，也有部分轉向了高鐵。
在去年6月19日中航協舉行的專家沙龍研討會上也提到這一現象。會上稱，航空需求不足是今后一段時間必須面對的事實，尤其是公商務旅客出行占比下降，且轉向高鐵出行趨勢明顯。
對此，前述研究文章中稱，要加強對高鐵的競爭優勢，還需打造差異化產品，提供民航特有的高質量服務，例如在商務航線上打造商務快線品牌，最大程度發揮民航的速度優勢，飛機上還可提供更高質量的餐飲、娛樂等服務，適應商務乘客需求。