文 | 略大參考 楊知潮

編輯 | 原野

智駕賺錢有三種方式：訂閱，買斷，加進車價。而比亞迪開創了第四種方式：把它作為價格戰的一部分。

全系標配高階智駕，保持原價。

對于自己的智駕，比亞迪似乎給出了一個完全免費的答案，純粹是一種內卷，或者說是對消費者的讓利。

但事實上，免費的高階智駕“天神之眼”，仍然能夠以另一種方式悄悄地賺錢。

首先，過去兩年，比亞迪都會在年初宣布一場大規模的降價，而在碳酸鋰價格已經下降的當下，其新發布的所有車型的起售款均保持住了2024年的原價，這是一個隱形的“漲價”。另一方面，保持原價針對的是起售價，在比亞迪復雜的SKU里，依然有一小部分車型在“偷偷”漲價。

當然，即便如此，比亞迪的免費高階智駕仍然極具誠意，極具殺傷力。它將徹底改變智駕行業的游戲規則。

01 智駕代替降價

如果沒有這次智駕的“緩沖”，比亞迪大概率會在此時帶來一波大降價。

首先，這有外部環境的因素：根據乘聯分會的統計，2024 年全年有227 款車型進行了降價。其中，新能源車平均降價達到1.8 萬元，降價幅度高達9.2%。

2025年，價格戰有加劇的趨勢。今年2月5日，特斯拉中國就宣布重磅優惠：Model 3全系車型限時享受8000元保險補貼。小鵬也推出了降息購車優惠，最多補貼57000元。此外，廣汽豐田、一汽大眾等合資品牌也相繼宣布了大額的降價信息。

其次，從比亞迪自身來看，每年年初的大降價，幾乎成了這家以性價比著稱的汽車品牌的例行公事。

比如在2023年年初，比亞迪推出了一系列冠軍版，把每個車系的起售價都打下來了1-2萬元。以比亞迪漢DM-i為例，這款21.78萬起售價的車，在冠軍版車型發布后，起售價直接來到了18.98萬元。

2024年年初，在特斯拉打響價格戰的第一槍后，比亞迪喊出了“電比油低”的口號，并推出了起售價低于8萬的秦PLUS榮耀版、驅逐艦05榮耀版。

按照這一節奏，在2025年初，比亞迪也應該推出1萬元以上的降價，來讓自己的新車在2025年依然具備極致的性價比優勢。

但比亞迪在智駕上的突破（具體效果還有待車主實測），讓比亞迪省下了這筆錢。按照2月10日的智能化戰略發布會透露，比亞迪車型起售價相對老款全部不變，比亞迪漢DM-i的入門款價格還上漲了3000元。按照比亞迪的銷量，這將省下數以百億計的降價成本。

另一方面，比亞迪的“保持原價”，僅針對最低配車型。換言之，更高配置的車型里，比亞迪“偷偷”地漲價了。

以海鷗為例，按照懂車帝的數據，比亞迪海鷗的活力版（中配）指導價雖然沒變，但中配款的指導價從7.58萬元漲到了7.88萬元，“偷偷”漲了3000元。

圖：也有一部分車型在2025年智駕版上更便宜了

不過由于比亞迪的SKU歷來以繁雜著稱，許多車型在2025年的配置、命名和2024年并不完全對應，無法一一進行比較。但總之，比亞迪的“保持原價”，是事實，但僅限于“最低配”。

這也意味著，通過個別車系價格的調整，以及“用智駕替代降價”這兩種方式，免費的“天神之眼”仍然有帶來利潤的能力。

02 免費智駕的殺傷力

免費智駕的殺傷力，或許比降價更強。

它首先“殺傷”的，是比亞迪的老車主。新能源汽車從來都是個“早買早享受，晚買享折扣”的產品，所有車主買車以后都或多或少要被主機廠“背刺”。

但這次還是不一樣。

往年的降價，無非是價格高低的問題，換言之它是多和少的問題。而隨著高階智駕登陸新版車型，新老車主之間存在了“0和1”的鴻溝。由于部分老車型不配備高階智駕的基礎硬件，他們難以直接升級新版智駕。

第二，沒有智駕的品牌，將受到嚴重沖擊。

在10-20萬元市場，比亞迪仍然面臨著大眾、豐田、奇瑞、長安等強勁的對手。他們的配置價格和比亞迪之間或許存在差距，但更多是細微的數量差距。但隨著比亞迪普及高階智駕，比亞迪面對它們將是“降維打擊”。

這種“降維打擊”的能力已經被小鵬所證明。

在2024年，小鵬MONA 3憑借“20萬以內唯一的高端智駕”定位，在中低端市場迅速實現過萬的月銷量，讓小鵬從出局邊緣走到了新勢力銷量第一。而比亞迪直接實現了“10萬以內的高端智駕”，非常有機會復刻小鵬MONA 3在中低端市場的橫掃。

第三個被“殺傷”的，自然是小鵬這類以智駕為主打的汽車品牌。

小鵬MONA3的成功在于其碾壓同價位的高階智駕配置。但正如王傳福在發布會上預言：“未來2到3年，高階智駕將成為像安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置。到那時，沒有高階智駕的車將成為少數派。”

正如眼下的安全帶不能成為一款車的主打，隨著比亞迪的高階智駕普及，小鵬強調的智駕能力將成為標配，而不是能成為亮點的“加分項”。

03 砸了智駕吃飯的鍋

2023年年底，新能源汽車行業正在經歷前所未有的內卷。

四季度，特斯拉的收入僅僅增長3%，瘋狂的競爭之下，是特斯拉全年“營收創新高，利潤創新低”的尷尬業績表現。摩根士丹利在對特斯拉研報里對汽車行業做了一個精準的概括：

“全球電動汽車的勢頭正在停滯，電動汽車供需失衡。”

在這樣的背景下，特斯拉FSD V12的發布，帶來了一種新的潛在打法。這種智駕產品訂閱費用高達199美元一個月，市場分析，其毛利率高達80%-90%，成熟后甚至可以接近100%——軟件訂閱可比賣車賺錢太多了。

自動駕駛對汽車行業的利好不止是利潤率的提升，它還帶來了競爭壁壘：數據是訓練的核心資源，而汽車越多數據越多，這給具備市場優勢的車企帶來了無可比擬的資源領先，使得它們不必再通過降價的方式穩固地位。

進入2024年以后，端到端自動駕駛的進一步發展。全球投資者愈發相信人工智能這項好技術，能夠改造汽車這門爛生意，也推動著特斯拉的股價在業績受挫的一年里不斷地上漲。

但事情真的有這么美好嗎？

雪球創始人、國內知名投資人方三文在社交媒體上被問道：智駕能否為汽車行業帶來好日子，他的回答是：如果只有一家車企可以實現自動駕駛，其他家都做不了，那么當然他大賺特賺。

而這個假設在現實中顯然是不存在的。

2024年-2025年，智駕布滿了彎道超車的故事。曾經是“三傻”中最不在乎智駕的理想，在幾個月之間儼然成為“新勢力智駕領導者”。長城汽車老樹開新花，路測表現并不遜色于那些科技企業。2025年2月，比亞迪又完成了高階智駕的普及。

技術的平權，往往消滅的是商業端的利潤。而比亞迪全系高階智駕的出現，可能會徹底摧毀智能駕駛現有的收費模式。

在昨天的發布會之前，高階智駕的收費模式大概有三種：

第一是訂閱制，比如特斯拉的FSD，按月交錢，用一個月交200美元。按照B端市場的經驗，這歷來是軟件服務最肥美的變現方式。當然，FSD也可以一次性買斷，不過買斷費用高達8000美元。

第二就是買斷制，比如問界售價3萬元的高階智駕功能。不久前陷入危機的極越汽車也選擇了這種銷售方式，以4999元售賣自己的高階智駕包。

第三種是“隨車附贈”，這種方式在國內市場更為普遍。在形式上，這其實就是一種“免費智駕”，只是通過拉高汽車售價的方式獲利。最典型的代表是理想汽車，通過MAX和PRO兩個車型3萬元左右的差價，來賺取自動駕駛技術的溢價。

而比亞迪不光放棄了這三種付費方式，甚至直接放棄了付費，它開創了第四種模式：純粹把智駕當成一種配置，而不是一種增值服務。這將嚴重打擊依靠上述三種方式賺錢的智駕車企，免費+不漲價的模式下，智駕技術變得沒有了直接的變現方式。它將徹底融入價格戰，成為賽道“內卷”的一部分。

對于充分競爭的技術和賽道，這也是注定的命運。