文 | 新能源觀察家
2024年會是賽力斯的最高點嗎？
從全年來看，以問界為主力的賽力斯新能源汽車取得了好成績，銷量近39萬輛，同比漲268%。但這里有一處隱患，即它在12月份產量和銷量均同比下滑，這也是2024年以來賽力斯新能源汽車產銷數據首次同比下滑。
更令人擔憂的是，進入2025年，賽力斯新能源汽車似乎失去了昔日的統治力。
2025年2月4日，賽力斯才遲遲公布了1月的產銷快報，比小鵬汽車等同行晚了4天，重要的是，汽車銷量呈現出同比、環比雙雙下滑的態勢，且降幅均超過50%。而到了2月，問界的銷量雖有上揚，還是難回高點。
2月11日，新勢力品牌第六周（2月3日—9日）銷量出爐，問界以0.11萬輛的成績排名第8。
2月18日，新勢力品牌第七周（2月10日—16日）銷量出爐，問界以0.30萬輛的成績排名第6。
2月25日，新勢力品牌第八周（2月17日—23日）銷量出爐，問界以0.39萬輛的成績排名第5。
這不僅凸顯了市場競爭的殘酷性，也反映出即便擁有華為這樣強大的合作伙伴，賽力斯仍需在產品創新、市場策略等方面進行深刻反思與調整，以重拾市場信心并扭轉當前的不利局面。
1. 從“黑馬”到“失速”：賽力斯的斷崖式下跌
春節前買車的風氣并未讓賽力斯止住下跌勢頭。
根據賽力斯集團官方公布的數據，2025年1月，賽力斯新能源汽車銷量為17906輛，同比下滑51.39%，環比下滑52.02%。其中，賽力斯汽車銷量為16432輛，同比下滑47.02%，環比下滑45.57%。
圖/2025年1月賽力斯產銷數據 來源/互聯網 新能源觀截圖
受銷量下滑影響，賽力斯市值也出現波動。2025年1月24日，賽力斯收盤市值曾突破2000億元大關，但截至2月26日收盤，其市值已跌至1903億元。
值得一提的是，賽力斯的這一銷量表現，不僅遠低于行業平均水平，甚至不如其他同為華為系的車企。以阿維塔為例，2025年1月，阿維塔的銷量同比增長超過25%。
賽力斯新能源汽車銷量的下滑，自然與問界系列車型的市場表現有著密切相關。
鴻蒙智行官網顯示，問界目前在售車型包括問界M5、問界M7和M9。與眾多品牌單車均價越低，銷量越好不同，問界三款車型中的銷量擔當是單車售價最高的問界M9。
2025年1月，問界M9交付12483輛，連續10個月蟬聯中國豪華市場50萬元以上豪華車銷量第一。但問界M7和M5的銷量，就沒有那么讓賽力斯引以為傲了。報告期內，問界M7的交付量為8443輛，問界M5的交付量僅有1765輛。
圖/2024年7月-2025年1月鴻蒙智行交付情況 來源/互聯網 新能源觀截圖
這一現象，一方面說明了消費者對問界在高端市場的認可。問界M9車主劉先生表示，購買問界M9的主要原因是其高端的定位和豪華的內飾體驗。
劉先生強調，問界M9的智能駕駛系統和科技配置，不僅提升了駕駛的安全性和便捷性，也讓自己感受到了科技帶來的樂趣，“當然品牌影響力也是我選擇M9的重要因素之一，與華為的深度合作讓我對這款車的品牌和技術實力充滿信心。”
圖/問界M9 來源/互聯網 新能源觀截圖
但另一方面，靠價值高的車型走量也限制了問界和賽力斯整體銷量的天花板。畢竟，高端市場并非大眾主流市場，整體規模與大眾市場相比仍有較大差距。
不完全統計，2025年1月，高端市場的整體交付量約為5萬輛。但大眾主流市場的整體銷量約為100萬輛。從數據來看，相差20倍左右。
與2025年1月的慘淡銷量有著天壤之別的是，2024年，賽力斯曾頭頂“新造車一哥”的光環，一路披荊斬棘。
如今的“三連跌”似乎也說明了，當稀缺資源成為“國民智駕”，所謂的領先只是暫時的。
2. 人均華為，靠的還得是自身底蘊
作為押寶華為最早的車企，賽力斯無疑走了不少捷徑，并取得了巨大的成功。
然而，向來秉承著“不造車”的華為，致力于幫更多車企造好車。也正因如此，現如今的賽力斯，已經不再是華為的“獨寵”。
尤其是在華為車BU業務獨立運營之后，鴻蒙智行生態下的“四界”集齊，問界從“獨子”變成了“四子之一”，甚至是“五子之一”。同樣都是“親兒子”，華為自然不會再把資源集于問界一身。
除了目前智選車模式的“四界”，華為的合作對象還包括但不限于深度共創模式的廣汽、“HI模式PLUS”的嵐圖、猛士和阿維塔，以及搭載華為乾崑智駕系統的方程豹等。
圖/鴻蒙智行四界車型信息匯總 來源/電車網界 新能源觀截圖
顯而易見，華為能夠給予賽力斯的優越感正在逐漸降低。
一個典型的例子就是鴻蒙座艙4.0的首發權。享有華為最新技術的優先使用權一直是賽力斯的優勢之一，但2025年鴻蒙座艙4.0的首發權卻被阿維塔奪取。
此外，華為線下零售門店的展位布局也發生了變化，“C位”不再只屬于問界，而是屬于智界、享界等華為更想“大賣”的車型。
與上述情況相比，華為常務董事余承東的態度變化更具象征意義。2024年12月，余承東下單了一臺享界S9 Ultra長續航版本。隨后的2025年春節，余承東開著這輛享界S9自駕回安徽老家，并開啟了直播。
圖/余承東開享界S9回老家 來源/互聯網 新能源觀截圖
余承東不再“獨寵”問界背后，是鴻蒙智行已經有越來越多的車型供消費者選擇。這一背景下，問界的銷量壓力自然而然有一部分來自“同門師兄弟”。尤其是本就存在感不強的問界M5就顯得更為凄慘。
在北京市朝陽區國貿附近上班的李林（化名）表示，此前銀泰中心的華為門店，問界車型總是被銷售重點展示和推薦的，但農歷新年開工第一天，當自己走進門店溜達時，銷售不再只“賣”問界，取而代之的話術是“您看下需要什么類型的車，咱們SUV、轎車、純電或者增程都有。”
李林直言，“雖然對于消費者來說選擇多是好事兒，但賽力斯在華為體系中的地位不如從前也是客觀事實。”
“孩子太多”使得問界在“華為系”中的地位不如從前，但更為根本因素或許還是賽力斯自身競爭力不足。
首先表現為產品迭代速度緩慢。2022年上市的問界M5，迄今只有一次小改款，而競爭對手如小鵬G6在兩年內已迭代三次。其次就是技術自主性不足，賽力斯的核心三電系統、智能駕駛方案高度依賴華為，“靈魂論”雖不全對，但缺少核心競爭力，自然會使品牌話語權降低。
3. 賽力斯：急需在華為生態之外找到生存空間
所謂水能載舟亦能覆舟，如今賽力斯發展出現放緩跡象，同樣與這種合作模式存在密切關聯。而對于賽力斯來說，在失去“華為加持”這一獨家優勢的當下，快速擺脫對華為的過度依賴，在華為生態之外找到生存空間，方是正解。
首當其沖的，或許就是甩掉“華為代工廠”的帽子，從三電系統和智能駕駛技術等方面，強化自身核心技術的自主權。
事實上，賽力斯已經意識到了這一關鍵性問題的所在。據悉，2025年，賽力斯將投入50億元建設自有研發中心，重點攻關800V高壓平臺和下一代固態電池技術。賽力斯董事長張興海還表示，“未來三年，賽力斯的核心技術自主率要從30%提升至70%。”
圖/賽力斯自研多合一超級增程總成 來源/互聯網 新能源觀截圖
技術層面之外，賽力斯還需要在用戶運營方面下功夫。目前，賽力斯的用戶社區建設相對薄弱，消費者對產品的認知也是基于華為而非賽力斯，用戶黏性和品牌認同感都相對缺乏。問界M9車主劉先生表示，“盡管品牌活動比以前多了，但社區活躍度還是不如蔚來、小米等新造車品牌。”
劉先生認為，為車主提供專屬的售后服務、積分兌換禮品、線下活動等福利，看似沒有什么新意，但在增強用戶與品牌黏性方面還是很有必要的。
研發在前，運營在后，其根本目的無非是要在競爭激烈的新能源汽車市場，打造出更為火爆的產品。從目前的情況來看，賽力斯或將希望寄托在了2025年上市的M8身上。
圖/問界M8諜照 來源/互聯網 新能源觀截圖
根據公開資料顯示，問界M8的車身尺寸為5190/1999/1795mm（長寬高），軸距達到3105mm，這一規格在同級別車型中表現優異。此外，問界M8還采用了半隱藏式門把手設計、貫穿式三聯屏內飾設計、增程動力系統等特色配置，也因此被視為賽力斯新的增長引擎。
問界M8能否帶動賽力斯在2025年的交付量沖高尚且是個未知數，但可以肯定的是，賽力斯的困境，既是華為戰略調整的結果，也是其自身短板的外化。
在新能源汽車決賽圈，僅靠“華為光環”已不足以支撐長遠發展。賽力斯需要一場徹底的“二次創業”——從技術到品牌，從產品到生態，構建真正的核心競爭力。
若成功，它或能重現黑馬之勢；若失敗，則可能成為行業洗牌中的又一枚棄子。