界面新聞記者 | 張熹瓏

繼房地產、新能源汽車后，低空經濟被視為下一個十萬億級賽道。

4月8日舉辦的“讀懂中國”學術沙龍系列活動上，中國國家創新與發展戰略研究會副會長、數字產業研究院院長呂本富接受界面新聞等采訪時提到，低空經濟為中國經濟發展帶來的動能約為10萬億，這個賽道和新能源汽車70%的零件基本可以同構，現在難以再找到這個體量的賽道，這也是為什么國家和社會資本如此重視低空經濟。

近日來，廣州也在低空經濟持續突破。4月8日，廣州首發全市首個“空中的士”快速出行網絡，番禺區與東部通航合作布局首批25處低空起降點，從番禺出發，半小時內可飛往深圳、珠海；3月28日，廣州落地全球首張載人eVTOL運營合格證（OC），億航智能旗下全資子公司廣東億航通用航空有限公司和合肥合翼航空有限公司獲中國民航局頒發OC，這也是中國民航局首次向企業頒發此類資格。

如果將低空經濟比作“造車”，適航三證（TC/PC/AC）解決了“車能造”的問題，OC則決定了“車能上路”。億航智能副總裁賀天星告訴界面新聞，“四證集齊”標志著低空載人服務及未來城市空中交通可以正式開啟商業化進程，逐步走向大眾消費的普及階段。目前，公司全球簽的訂單量約有1000多架，交付量約幾百架。

不過，要形成低空經濟商業閉環，廣州仍有漫長的道路。廣州市交通運輸局承擔探索低空場景拓展應用的職能，4月8日活動上，廣州市交通運輸局運輸保障處處長、一級調研員陳時國提到，廣州還缺乏不少東西，目前也尚無成型的商業航線，“文旅有一部分（航線），醫藥方面會通過無人機送檢測樣本，但都是試飛階段。”

商業化進展較慢的一個主要因素是空域。依據中國民用航空局規定，空域劃分為A、B、C、D、E、G、W等7類，其中,A、B、C、D、E類為管制空域，G、W類為非管制空域。此前，國家面向首批城市對600米以下空域授權部分地方政府，但廣州并不在試點名單里。

“廣州的低空發展還要走一段路，特別是空域，以及如何用技術把成本打下來。”陳時國表示，此前參加企業座談了解到，電池成本達到2萬多元一組，以飛500次來計算，電池成本每次要達到40元，成本仍較高企。

“低空經濟未來能不能成為新的金山？我認為還不能很樂觀。不同于人工智能，大模型是技術驅動型，而低空經濟一定要和基礎設施、法律法規等（結合），為政策驅動型，兩者的創新機制是不一樣的。”呂本富提到，這種情況下，也要求企業盡快形成商業閉環。

粵港澳大灣區數字經濟研究院公布的《低空經濟發展白皮書（3.0）安全體系》稱，現階段，空域禁飛區、限飛區的劃定依然模糊，監管方需結合城市布局、人口密度以及關鍵基礎設施等因素，制定精細化的低空空域劃設規則，提升空域使用效率和安全性。

在空域開放方面，廣州增城區或是一個突破口。城鄉院（廣州）有限公司就位于該區，公司董事長曹凱濱提到，增城區發展低空經濟的一大優勢在于空間和空域，“從整個廣州版圖來看，北部有白云機場，南邊有第二機場，但是廣州東邊、也就是增城所在的1616平方公里還沒有任何障礙。”

曹凱濱表示，目前正在區內建設有關基礎設施，包括跑道型通用機場，首期有1200米的跑道，二期1800米，三期可以達到2.4公里，并規劃了有60個器件廠和10個低空基地。

“接下來要做的一件事情是把國家電子五所的科創能力以及海格、貴州航天等產業集聚起來，形成低空經濟從研發設計到制造、檢驗檢測、認證、試航、試飛以及實訓整個產業鏈。” 曹凱濱說。

地圖運營商也在地面基建中扮演著重要的角色。從低空航線來講，由于是點對點運行，因此對地圖依賴可能不大，但是離不開地圖廣泛積累的基礎數據，每個城市生活區、工作區以及商務網點等數據，未來有望為低空經濟提供強支撐。

高德軟件總經理吳澤駒透露，除了地面地圖，公司正在做三維地圖，“空域按照高度來劃分，所需的地圖一定是立體化的。低空經濟有很多禁飛區域，對于航線地圖上的禁飛區域怎么劃分、怎么識別，需要地圖數據作為運營基礎。”

吳澤駒指出，三維建模可以解決傳統地圖無法采集高度的局限，提供航線、管治點、停機坪的安排設置，因此對低空產業而言，三維地圖是剛需。

廣州空港委也在4月1日發布全國首個市級低空起降設施建設標準，對低空垂直起降設施場址選擇、項目立項、工程設計、建設實施等進行指導，并提出起降設施的建設與廣州市的空間發展結構相協調，優先考慮中心城區、東部中心、南沙新區、北部增長極等重點區域。

“四證集齊”后，億航智能有望在2025年下半年開啟EH216-S航空器規模化服務。賀天星告訴界面新聞，第一階段EH216-S主要圍繞空中游覽、載人觀光、飛行體驗等為場景開展商業運營，以“低空+旅游”為切入點，以空中交通為規模化目標，逐步擴大布局城市空中交通運營點。

賀天星認為，未來低空經濟將涵蓋三大類場景：載人交通、物流運輸和社會保障，其中載人交通和物流運輸比重將超過85%，“當這兩個業態實現365天×24小時的常態化服務時，就是低空產業從1萬億到10萬億甚至更高產值的時候，除了產業規模，其影響力還體現在如何服務日常的生活場景。”

但呂本富指出，目前低空經濟的運營模式并不能折射十萬億級的空間，“現在低空經濟主要是兩種運營模式，一種主打提供情緒價值，比如到空中玩一圈收費，這種模式無法做成大產業，達不到萬億級產能的想象；另一種是B端和G端的服務模式，如農業、救援等場景，由企業或政府買單，但也不可持續。”

“低空經濟最重要的是解決場景。現在的飛行汽車市場吹風價一百多萬元，但解決不了市民的日常通勤問題。未來低空出行價格最多比日常通勤出行貴20%，才在普通消費者的接受范圍內。”呂本富表示，需要根據這樣的場景，找相應的運營模式、基礎設施、運營規則，再反過來匹配相應的運營產品。