文 | 翠鳥資本

營收、凈利潤創新高，比亞迪（002594.SZ）交出了史上最強財報。

3月24日晚比亞迪2024年報發布，公司年度營收達7771億元，既是首次突破7000億元大關，也首次超越了特斯拉（匯率換算后營收為7022億元）。

營收端，比亞迪同比勁增29.02%，公司歸母凈利潤同比增長34%，達到402.54億元。凈利潤率從2023年的4.99%，穩步提升至5.18%。同時，比亞迪的現金儲備達到創紀錄的1549億元，有息負債降至285.8億元，僅占總負債的4.9%，財務狀況極為穩健。

這份財報放眼全球、橫向比較全球各大車企，比亞迪都處于上游水準。

然而，這家以“技術狂人”著稱的企業也并非沒有焦慮，潛在在水面之下的，仍有一些需要補足的地方，需要重視。

核心指標一騎絕塵

年報顯示，比亞迪2024年集團營業收入7771.02億元，同比增長29.02%。

分業務板塊來看，汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入同比增長27.7%至6173.82億元，在總營收中占比為79.45%。手機部件、組裝及其他產品業務的收入約1596.09億元，同比增長34.6%。

比亞迪創造歷史的營收和利潤表現，一方面建立在大幅上漲的汽車銷量上；另一方面也與電池業務的支撐有密不可分的關系。

2024年比亞迪全年銷量創新高，同比增長41.26%至427.21萬輛，超額完成目標，并在2024年11月達成第1000萬輛新能源汽車下線。

比亞迪在年報中表示，在新能源乘用車領域集團逐步完善多品牌梯度布局，2024年各品牌推動本集團銷量快速增長，并推動乘用車業務盈利能力持續提升。

出海方面，2024年比亞迪已躋身出海第一梯隊，整車出口達43.3萬輛，同比增長71.8%，增速位列中國汽車品牌第一。

與此同時，在整個汽車行業拼得你死我活的狀態下，電池給比亞迪貢獻了大量的利潤空間。

根據比亞迪官方的月度產銷快報，比亞迪2024 年內實現了194.7GWh，相較于去年的150.9GWh同步增長了29.02%。參考寧德時代2024年年報，其單Wh凈利在0.11元/wh，二線優秀電池廠商的單Wh凈利在0.03元/Wh。

中性預估下，假設比亞迪單Wh凈利為0.07元/Wh，單車供電池凈利在2024年全年就能貢獻136億凈利潤，占到2024年比亞迪剔除電子業務年凈利潤的36%，第四季度凈利潤的95%。

全力押注磷酸鐵鋰電池的比亞迪，目前在磷酸鐵鋰電池的技術方面仍處于第一梯隊。根據坊間傳聞，“超級e平臺”所采用的新一代刀片電池，在實現1000V平臺的同時，能量密度也有所提升，基本與寧德時代的神行Plus電池能量密度看齊。

研發層面，比亞迪仍保持了高速增長，2024年研發投入541.6億元，同比增長35.68%，超過同期凈利潤，也比特斯拉的研發投入多出219億元。從目前已公布年報的主流車企來看，吉利汽車研發投入158.9億元、蔚來130.4億元、理想110.7億元、小鵬64.6億元，比亞迪的研發投入超上述4家車企之和。

“截至2024年12月31日，公司現金儲備約為1549億元。充盈的現金儲備為我們每一次業務高速發展提供有力支持。”比亞迪在年報中表示。

此外，比亞迪擬定2024年度利潤分配預案為：以目前公司總股本30.39億股為基數，向全體股東每10股派發現金紅利39.74元（含稅），現金紅利總額約為120.77億元。

毛利率首超特斯拉

值得注意的是，2024年比亞迪掀起的價格戰還是讓公司受到一定的影響，單車均價從2023年的15萬元，進一步下降至2024年的14.5萬元。

然而，即使單車均價降低，但毛利率卻呈現提升。

根據財報，2024 年比亞迪的汽車毛利率達到22.31%，同比提升1.29%；整體毛利率達19%。這一數據高于特斯拉的17.9%，也高于理想（19.8%）和小米（18.5%）等新勢力車企。

不難看出，2024年比亞迪在降本增效上取得了較明顯的成效。

一方面因為規模效應。比亞迪龐大的銷量能充分發揮“規模效應”，通過大規模量產來攤薄研發、制造成本。用大白話說，車賣得越多，攤到每輛車的研發費越少，2024年賣了427萬輛車，把542億元研發費攤到每輛車是1.27萬元。而2023年，396億研發費用攤到每輛車是1.31萬元。

另一方面，垂直整合帶來了技術降本。

2024年底，一封大意為《比亞迪要求供應鏈主動降價》的郵件截圖在互聯網上廣為傳播。實際上，要求上游供應鏈主動降本是行業慣例，但比亞迪能夠榨干成本，更多的原因在于從刀片電池到IGBT芯片，從電機到整車平臺，絕大部分零部件的自研自產。

過去三年，比亞迪的單車收入從17.38萬、15.95萬元降到14.45萬元，但單車成本從2022年的14.42萬元，降到2023年的12.77萬元，2024年進一步降到約11.23萬元。

并非高枕無憂

在交出史上最強財報、市值也來到萬億元人民幣之后，2025年比亞迪能否繼續保持狂奔的勢頭？這個問題同樣令人關注。

最近一個月，比亞迪用3場技術發布會的節奏率先出牌，持續攻向傳統燃油車腹地。

2月10日，比亞迪以“全民智駕”為口號發布“天神之眼”技術矩陣，旗下21款車型更新至智駕版，將高階智駕門檻直接下壓至7萬元檔位；3月2日，比亞迪聯手大疆推出車載無人機系統“靈鳶”，瞄準自駕出游、越野探險等用車場景拍攝需求；3月17日，比亞迪超級e平臺和“兆瓦閃充”技術推出，可實現1兆瓦充電功率和10C充電倍率，充電5分鐘續航400公里，實現“油電同速”，緩解消費者的補能焦慮。

動作不斷，可以見到比亞迪有意跳脫出去年的價格戰思維，希望依靠更高的護城河來擴大領先優勢。“全民智駕”、“靈鳶”、“兆瓦快充”，比亞迪在2025年打出的是技術大招。

只不過，比亞迪也并非高枕無憂。

首先，高端化戰略距離真正意義上的成功，仍有一段距離。

高端化是比亞迪自2022年重新發布騰勢品牌、2023年重新規劃品牌矩陣以來的重點方向，但截至2024年底，仰望、方程豹這些高端品牌全年銷量不到20萬臺，在總銷量里的占比不到5%，對比均價30萬左右的理想汽車去年單月銷量就超4萬，比亞迪的高端故事還需要更多說服力。

其次，在智駕領域的追逐中，比亞迪在2024年并不處于上風。

雖然比亞迪早在2023年便發布了“天神之眼”智駕體系，但在很長的一段時間里只在騰勢品牌的部分車型上落地；同時，天神之眼智駕跟不上同期頭部智駕體系的節奏。

2025年是高階智駕規模化普及的一年，而比亞迪年初掀起的聲勢浩大的“全系標配智駕”，配備的是高速NOA（高速領航），從積極的一面看，更契合大眾市場；但高階的城市NOA（城市領航）功能，還是落后于華為、小鵬等已實現“車位到車位”全場景覆蓋的玩家。

參照華為ADS，高階智駕是決定品牌高端化破局的關鍵之一。現在比亞迪的智駕能力還是“跟隨者”。

總結比亞迪的雙線戰事：高端化需從技術堆料轉向用戶心智占領，智能化高階功能需加速自研閉環。

2025年，比亞迪仍有一場硬仗要打。