界面新聞記者 | 張熹瓏

5月21日至24日，第五屆BEYOND國際科技創新博覽會在澳門舉行。該展會為亞洲最大的科技創新和生態博覽會，本屆以“賦能亞洲，連接世界”為主題，超800家全球企業及2.5萬名全球參會者參加。

AI與機器人成為本屆展會最受矚目的賽道之一，相關參展企業數量與技術深度均較去年顯著提升，涵蓋類人/四足機器人、智能駕駛、具身智能、AI模型生態、工業自動化與智能硬件等方向。

自動駕駛是人工智能變革汽車行業的具體寫照，大模型技術迭代讓汽車實現無人化更進一步。深圳自動駕駛公司元戎啟行CEO周光在5月23日的人工智能峰會上提出，相比三年前和去年的無地圖駕駛趨勢，今年的趨勢是使用推理，并將語言推理融入自動駕駛，“這將成為人工智能的下一個競爭優勢。”

元戎啟行成立于2019年，最早期主攻L4級自動駕駛技術研發和應用，后來轉向L2級輔助駕駛解決方案業務，成為“漸進式”路線的堅定擁躉。

周光提到，去年以來，看到了像ChatGPT這樣的模型出現，并認識到潛在趨勢。“我們意識到，還有第二種利用人工智能的方式——用數據驅動方法來實現逼真效果。不過ChatGPT會犯錯誤，對比之下，更大規模的模型，像GPT-4可靠性要高得多。我們正在使用類似的技術進行預訓練和后訓練，以確保安全性。”

近年來，元戎啟行正試圖以其端到端架構演進出VLA模型（視覺-語言-動作）。公司也在今年相繼宣布跟AI公司達成合作：1月16日，元戎啟行宣布與smart達成戰略合作，雙方將共同研發更具“AI基因”的智能駕駛系統，該AI大模型新智能駕駛系統應用端到端算法模型，能夠應對多種復雜行車場景。

4月，公司進一步將合作伙伴版圖擴大至字節跳動旗下云與AI服務平臺火山引擎，雙方將在AI原生服務、智能駕駛與大語言模型（LLM）融合等前沿領域展開戰略協同，此次合作核心是基于VLA架構的模型迭代與上車落地。

而以AI驅動和數據驅動的技術路線，也是不依賴高清地圖的基礎。周光曾提出觀點，智能駕駛如果要迎來“ChatGPT”時刻，就需要一套不依賴高精度地圖的通用解決方案，因此無圖方案決定了自動駕駛的未來。他在會上進一步指出，不可能有覆蓋全國的高清地圖。

“我們的技術可以復制到更多汽車上，就像人們開車時使用導航地圖一樣，你也可以將它們用于其他用途，例如工作導航。這項技術不僅適用于自動駕駛，也適用于機器人。我們公司的目標是提供通用模型，引導機器人和汽車等物理載體從A點移動到B點。”周光說。

高精度地圖容易涉及敏感信息，覆蓋范圍、開放節奏都由國家政策嚴格把控審批。相較而言，“無圖模式”更容易打開海外市場。周光提到，已經在歐洲設立了辦事處，在海外運營搭載公司方案的汽車，“我們目前專注于歐洲，歐洲辦事處靠近德國，那里有許多汽車制造商。”

元戎啟行在2024年開啟量產交付，一舉拿下長城魏牌全新藍山項目、Smart精靈5項目。搭載端到端高階智駕系統的量產項目落地，使得元戎啟行成為繼華為、Momenta之后，第三家實現無圖城市NOA高階智駕量產的供應商。

周光透露，截至目前交付超過5萬輛汽車，已實現10余款車型量產下線，今年的目標是超過20萬輛，明年可能超過50萬輛。此外，公司正在向其他人工智能應用轉型，例如物流，包括最后一英里配送、樞紐到樞紐配送以及半程配送，其中最后一英里配送前景廣闊。

中國電動汽車百人會數據顯示，2024年國內L2級及以上輔助駕駛乘用車滲透率達55.7%，預計2025年將進一步提升至65%。

與此同時，車企紛紛圍繞L4建立護城河。小馬智行近期與騰訊云達成合作，圍繞L4級駕駛自動化研發和Robotaxi服務落地開展戰略合作，廣汽埃安與滴滴自動駕駛聯合打造的首款L4級駕駛自動化車型在今年上海車展上亮相，小鵬、華為等車企也密集發布高階智駕路線圖。

“我們所說的完全自動駕駛通常指L4和L5。在大語言模型及其強大的推理能力下，通過使用GPT等基于Transformer的技術，從預訓練到后訓練以及安全校準，系統正在變得更加智能和安全。”基于此，周光認為，L5級自動駕駛可能在五年內實現。

Robotaxi成為L4技術落地首選場景，盡管這項業務已經開始對接真實用戶并收費，但車隊規模仍有限，以小馬智行和文遠知行為例，國內Robotaxi車隊規模在200-300輛區間。

周光認為，在實現L5或L4自動駕駛、大規模生產之前，需要先解決工程難題，“過去兩年里，我們投入了大量工程精力，遵循汽車行業的標準，該行業有一套交付設計的方法，這使得系統更加可靠和穩健。我們的目標是確保系統100%正常工作。”他舉例指，2021年仍然使用高清地圖，涉及30輛Robotaxi，每天只有80%車輛可駕駛，其余20%需要維護，但是一旦轉向批量生產，就不會有這樣的工程問題。

此外是成本控制。據悉，元戎啟行已將本地駕駛的成本從10萬美元降低到幾千美元，成本僅為五年前的1%。目前，大約50%的汽車可以配備此類系統。

“成本控制是所有行業的首要任務，然而，客戶接受度則更具挑戰性。這也涉及到了一個問題：安全。最近一些事例促使監管機構建立安全框架，汽車制造商也更謹慎地界定其系統邊界，例如將系統稱為輔助駕駛而不是自動駕駛，這是一件好事。”周光說。

L3級、L4級技術的實現會比此前想象得更快，工信部也在4月發布相關公告，提出充分開展組合駕駛輔助測試驗證、明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，擔負起生產一致性和質量安全主體責任，提升智能網聯汽車產品安全水平。