文 | 車東西 頤圣

編輯 | 志豪

今年就要實現加油充電速度一樣快了！純電車主的補能焦慮終于被終結了。

今年上半年，比亞迪、極氪、華為、寧德時代等頭部企業紛紛亮劍，都加入了到了兆瓦閃充的軍備競賽中。

兆瓦閃充一詞最早出現在比亞迪3月17日的超級e平臺發布會上，比亞迪首次發布了1000kW級超快充技術，并將之命名為“兆瓦閃充”。隨后不少行業巨頭緊跟并且推出了兆瓦級技術，本文就以“兆瓦閃充”來指代這樣的超快充技術。

用戶在超充站實測兆瓦閃充

“兆瓦閃充”這項峰值充電功率超過1000kW的技術正以驚人的速度重塑著新能源汽車的補能格局，充電時間正被壓縮至“分鐘級”，讓充電速度徹底追平甚至超過了加油速度。

然而，革命性的超快充電還有很多挑戰。

瞬時功率堪比一個小區用電峰值的兆瓦級充電，對電網、基礎設施、電池壽命乃至商業模式都提出了嚴峻拷問：

實現兆瓦閃充傷不傷電池？

車輛哪些地方要進行調整？

1000kW峰值功率電網能不能承受住？

現在哪些車可以用？

覆蓋范圍怎么樣？

兆瓦閃充的普及，是不是將燃油車送上了末路？

換電模式是不是也到了末日？

……

從2025年初，車東西就開始跟蹤關注兆瓦閃充技術，經過大量調查研究、行業追蹤，以及向行業人士進行請教，發現“兆瓦閃充”理想很豐滿，現實很骨感。

01 哪些企業在布局？

2025年已經成為新能源汽車產業的"兆瓦閃充元年"，乘用車和商用車領域都紛紛拿出了相關超高功率充電的解決方案。

目前的來看，明確布局兆瓦賽道的有比亞迪、極氪、華為、寧德時代等企業，比亞迪既有樁也有可用車型、極氪只有充電樁還沒有相關整車產品、華為則主要面向商用車領域，也只發了充電樁、寧德時代則是只有電池產品，還沒有上車。

現階段兆瓦閃充玩家布局情況

下面我們看一下各家的具體進展：

1、比亞迪上車1000V三電超充架構

比亞迪是最早推出并且量產兆瓦閃充的車企。

3月17日，比亞迪發布乘用車"全域千伏高壓架構"，將電池、電機、電源等核心部件全面升級至1000V高壓平臺，配合自研的1000A閃充電池，實現了峰值功率1兆瓦(1000kW)的超快充能力。

比亞迪兆瓦閃充技術

目前，這一技術已應用于漢L EV和唐L EV兩款量產車型。

實測數據顯示，搭載該技術的車型僅需5分鐘充電即可增加400公里續航里程，充電效率達到10C倍率，真正實現了"油電同速"的補能體驗。

比亞迪兆瓦閃充實測現場

2、極氪V4極充已支持1300kW充電功率

除了比亞迪外，極氪在今年4月23日于上海車展推出了支持兆瓦級充電的補能設施，其V4極充兆瓦樁單槍峰值功率達1300kW，單槍峰值電流1300A，雙槍模式下總功率可達1440kW。

目前，極氪首個V4極充兆瓦站已落地杭州，單站最高可承載10個兆瓦液冷充電樁。

我們不妨大膽推測一下，極氪的兆瓦閃充車型可能很快要上市了。

3、寧德時代拿出12C電池布局兆瓦閃充

寧德時代作為電池領域巨頭，除了換電外，也在超快充技術方面積極布局。

4月21日，寧德時代第二代神行超充電池支持12C峰值充電倍率，對應功率達1300kW。該電池30秒可以補能75公里的續航，折算下來，1秒就能補能2.5公里。

寧德時代第二代神行電池支持12C倍率

同時，寧德時代第二代神行超充電池的兼容性也不錯，可以適配市面上已有的兆瓦級充電樁。

隨著寧德時代這樣的頭部供應鏈企業拿出兆瓦級產品，有效降低了兆瓦閃充電池部分的研發難度，未來車企也會更容易的上車“兆瓦快充”技術。

4、華為數字能源拿出1500kW商用車閃充產品

乘用車領域的快速充電，主要是為了實現更好的用車體驗和緩解里程焦慮。

而商用車領域的兆瓦閃充則可以更多的實現提質增效，畢竟在物流行業中，省下來的每一分鐘都是成本。

華為在今年4月22日發布了1500kW全液冷超充系統，最大充電電流2400A，每分鐘可補電20度，15分鐘即可為300度電池容量的電動重卡充滿電。

華為發布1.5兆瓦全液冷超充技術

目前華為已聯合11家車企共同開發30余款支持4C超充的重卡車型。

需要指出的是，由于重卡電池容量很高，4C已經是相當快的速度了。據華為方面透露，其計劃首批部署5000輛適配兆瓦級超充的電動重卡。

不難看出，2025年已經成為“兆瓦閃充”元年，多家主流車企和供應鏈企業都開始布局。

02 兆瓦閃充如何實現？

各家都在布局兆瓦快充，那么兆瓦快充究竟要怎樣才能實現呢？

按照P=UI的公式，充電功率=充電電壓*充電電流，功率的提升一定離不開電壓和電流的提升。

我們看一下目前市面上主流充電樁的情況：當國網超充樁峰值充電功率為160kW時，電壓為400V，電流為235A左右。

常見的一些支持800V架構的新能源車峰值充電功率達到200kW時，此時的電壓電流分別為800V、250A左右。

市面上功率相對較高的理想5C超充樁峰值充電功率為520kW，電壓電流組合為800V 、740A左右。

理想5C超充樁

從中我們也不難看出，想要實現更高的充電功率，各家車企都在優先提升電壓，那為什么不選擇提升電流呢？

這個也有一個公式可以解答。根據Q=I2Rt（Q：發熱，I：電流，R：系統內阻，t：充電時間）的公式來看，電流的提升對發熱量的影響更大，這會增加車輛電池熱管理的難度，同時電流增加，線束的體積和質量也會增加。

從目前各個玩家公布的信息來看，普遍采用1000V級別的高壓平臺，配合1000A級別的電流來實現兆瓦閃充。

而這就需要車輛和充電樁都符合要求。車輛方面，整車架構和電池需要能夠承受住1000kW的充電功率。

但僅僅在車輛層面作出調整還遠遠不夠。舉一個簡單的例子，電動車充電就像往池子里放水，電池和整車架構的承載能力相當于池子的大小，而池子放滿水的速度則取決于管道的粗細。

用峰值功率1000kW的兆瓦閃充時就相當于用很粗的水管放水，這也產生了一個新問題，1000kW的峰值功率相當于1000臺一匹家用空調同時運轉，電網需要承擔很大壓力，簡單來說，就是電網的“管子”沒那么粗。

要解決這樣的問題，兆瓦級閃充站必然要采用儲能+電網聯合供能的形式，電網提供主要的功率來源，再配合儲能電站的能力協助其共同實現峰值1000kW的能力。相當于通過外掛給電網又增加了一個“管子”，從而加快水池放滿的速度。

搞明白了兆瓦閃充的基本邏輯，我們再來看看主要玩家是怎么克服這個問題的：

1、車輛如何承受千伏電壓千安電流？

要實現兆瓦級充電能力，必須依賴高壓平臺。

高壓平臺的優勢在于，較高的電壓可以顯著降低充電時所需的電流，從而減少熱量產生。

比亞迪的兆瓦閃充平臺

從Q=I2Rt的公式可以看到，發熱量與電流的平方成正比，電流越大，產生的熱量就越大。

而高壓平臺正是降低電流的關鍵。

舉個例子，如果用400V平臺進行1000kW充電需要2500安培的電流，這會導致過高的熱量，增加安全風險。同時，這樣的大電流也對所需電纜提出更高的要求，增加整車整備質量。

而采用1000V高壓平臺時，所需電流僅為1000安培，熱量產生顯著減少，降低了電池和充電系統過熱的風險，提升了充電安全性和效率。

此外，更低的電流也使得充電線纜更加細輕，改善用戶操作體驗，并有助于降低系統成本。因此，高壓平臺是實現快速充電的必然選擇。

其次，電池技術也是其中的重點。

現在主流的電池化學體系，限制了充電速度的提升，要想實現兆瓦快充，就需要重新設計動力電池。

以比亞迪為例，其第二代刀片電池通過縮短電芯長度（435mm）、導電聚合物負極及自修復SEI膜技術，電池內阻降低50%。寧德時代的神行超充電池則是采用超晶石墨負極、納米電解液及超導碳包覆技術突破材料限制，達成12C倍率。

其次，高壓高電流也對電池的熱管理提出了額外要求，比亞迪引入了上下雙面冷媒直冷系統，從而實現換熱面積與散熱效率倍增，支持-30℃至60℃寬溫域運行，降低熱失控風險。

寧德時代則采用雙核設計，通過雙路立體熱管理網絡，實現分區調溫。

比亞迪刀片電池示意圖

在BMS層面，各家也都采用了更高采樣率、更多傳感器的設計，比亞迪在兆瓦閃充的BMS設計上實現了1000Hz高頻采樣能力，能實時監測128項安全參數，從而進一步提升整車在充電過程中的安全性。

與此同時，兆瓦閃充帶來的電壓提升，也對驅動總成提出了更高的要求。以比亞迪為例，其在漢L/唐L EV車型上的電驅系統采用了1500V碳化硅架構，為電控系統提供保障。

2、決定性關鍵：充電站，既要技術也巨燒錢

為了緩解對電網的沖擊，各家推出了兆瓦閃充技術的企業也都在這樣的問題上進行了系統優化。

比亞迪的兆瓦閃充站配備了225kWh磷酸鐵鋰儲能柜，可提供800kW充電功率。當與電網最大560kW輸出協同時，總功率可達1360kW，有效緩解了電網沖擊。

華為在東莞超充站配備350kW光伏和215kWh儲能，年發電量超38萬度，綠電消納率達78%，通過智能調度優先使用光伏發電，實現“自發自用”，減少峰值高功率對電網的沖擊。

華為光儲液冷超充站

極氪則也通過相似的軟件動態功率調節以及儲能設施優化充電站運營效率，其V4極充兆瓦站峰值功率可達1440kW，通過智能功率共享技術動態分配場站功率資源，支持3臺800V高壓平臺車型同時超快充。

這些基礎設施配套方案要實現儲能緩沖、光伏消納和智能調度，從成本上來講，也非常燒錢。

由于兆瓦閃充到達峰值功率時，會產生大量的熱量，包括比亞迪、華為、極氪都不約而同的選擇了液冷方案來解決充電樁的散熱問題。

華為液冷超充樁

03 買了車能不能立馬用？

從技術上來看，實現兆瓦閃充完全可行，并且確實也已經有企業開始落地了，那這樣一個堪稱完美的產品真的就完美無缺嗎？答案是否定的。成本、規模、可用區域等方面還存在一定的問題。

再來具體看一下這些新的挑戰：

1、建站成本有多高？

2025年，建站成本與潛在的電池壽命問題成為制約兆瓦閃充大規模普及的核心瓶頸，而政策支持與商業模式創新則是推動其進一步發展的關鍵力量。

行業數據顯示，單個兆瓦閃充站的電網改造成本約100-150萬元，需升級至10kV中壓電網接口，以應對瞬時高功率需求。

作為對比，一個380kW超充站的建設成本在50-60萬元左右，一座蔚來4代換電站的建設成本據傳約為150萬元，但比起兆瓦閃充站，換電站建設更為成熟，時間成本會更低。

因此如何進一步廣泛鋪開兆瓦閃充站還需要新的商業閉環去驗證。

2、會不會影響電池壽命？

由于兆瓦閃充技術還是新鮮事物，目前市面上采用的車型并沒有完全鋪開，因此高電壓，高電流對于電池壽命的影響還不確定。

一線行業人士透露，超快充電的電池壽命問題還需要進一步檢驗，盡管主機廠和電池供應企業針對電芯加速老化，長期鋰析出存在隱患都有著相對完善的預案，但受限于鋰離子電池的化學及物理性質，較難實現質的突破。

展望未來，面對兆瓦閃充技術面臨的挑戰，行業也正探索多元化的解決方案。

3、哪些車能用？

與此同時，盡管“兆瓦閃充”的充電效率很高，但目前市面上可以使用兆瓦閃充的車型還有待鋪開。

目前比亞迪僅有漢L/唐L的EV版本支持兆瓦閃充，而其他玩家如極氪還沒有推出相關車型，采用華為4C方案的重卡也沒有發布，絕大部分兆瓦閃充車型還沒有上市。

比亞迪兆瓦閃充樁

4、在哪些地區能用？

從目前“兆瓦閃充”微信小程序上來，現在的比亞迪兆瓦閃充樁主要集中在北上廣深等，且大多都位于4S店，覆蓋區域較少，且分布不均衡。

據比亞迪方面介紹，在“兆瓦閃充”新車上市初期，預計有500個左右的超充站上線，而目前國內快充樁已經超百萬根，可謂九牛一毛。

比亞迪“兆瓦閃充”微信小程序

因此，從小程序中也可以看到，比亞迪“兆瓦閃充”還有少部分中石化合作的閃充樁，同時其還在進一步擴大第三方合作的閃充樁規模。

5月31日，在粵港澳大灣區車展上，比亞迪在活動中宣布將與小桔充電合作，共同建設10000座兆瓦閃充樁，并與新電途合作建設5000座兆瓦閃充樁。

通過車企與社會資本合作模式，降低兆瓦閃充的普及成本，有效推廣了兆瓦閃充生態，進一步加快充電設施的建設速度。

比亞迪宣布與社會資本共同建設兆瓦閃充樁

04 兆瓦閃充終結補能焦慮是現實還是美夢？

隨著社會資本的加入，充電站的覆蓋密度增加，電動車最被詬病的“補能慢”痛點將大幅緩解。

這直接動搖了燃油車“加油快”的核心優勢，使電動車在便利性上更具競爭力，顯著影響消費者的購車決策天平，推動更多用戶轉向新能源。

但也需要指出，在電池本質未實現革命性突破、電網改造尚未全面完成的當下，超充更適合作為高端市場的"技術燈塔"，普惠性基建還需要時間積累。

在補能領域，換電模式在特定場景（如運營車輛追求絕對效率、標準化電池租賃、電網負荷均衡調節）仍有其獨特價值。

兩者未來更可能是在各自優勢領域共存互補，共同服務于多元化的補能需求。

然而，通往大規模普及的道路仍布滿荊棘：動輒百萬的建站成本、電池長期高功率充放的壽命隱憂、適配車型與充電網絡的覆蓋不足，以及對電網基礎設施的嚴苛要求，都是亟待跨越的關口。

這場補能革命的成功，絕非單一技術的勝利。唯有當技術突破、成本控制與生態構建齊頭并進，兆瓦閃充才能真正兌現其“終結焦慮”的承諾。