特約記者｜錢伯彥 發自柏林
曾經把處罰美國互聯網巨頭視為己任、并獲得綽號“硅谷死敵”的歐盟委員會市場競爭專員瑪格麗特·維斯塔格（Margrethe Vestager）這次把矛頭指向了自己人。2019年2月6日，這位前丹麥經濟部長正式否決了德國工業巨頭西門子（Siemens）和法國交通運輸企業阿爾斯通（Alstom） 合并列車業務的計劃。
時間回到2017年9月，為了應對來自快速崛起的中國中車的挑戰，西門子和阿爾斯通簽署了諒解備忘錄，宣布西門子集團軌道交通業務部將和阿爾斯通進行對等合并。此舉不僅在兩家公司管理層得到了積極的響應，更是獲得了德法兩國政府的大力支持。正如當時西門子CEO凱颯（Joe Kaeser）所言： “我們將把一個歐洲的理念貫徹實施，并和阿爾斯通的同事們一起創造一個鐵軌上的歐洲冠軍。”
不過現在，凱颯的臉上不再有笑容了。
“依靠有損競爭的企業合并不能創造任何歐洲冠軍，”維斯塔格在宣判兩家公司合并計劃死刑時似乎特意針對了凱颯，“如果我們的公司在國內沒有競爭壓力，那么在國際上也不會有競爭力。”
2019年2月6日，歐委會委員維斯塔格否決了西門子和阿爾斯通的合并計劃。 圖源：路透社
狙擊“歐洲冠軍”
“我們別無選擇，只是照章辦事，”歐盟委員會的官方表態已經明確地闡述了否決的法律依據。根據《歐洲聯盟運行條約》（TFEU）第352條規定，歐盟委員會對歐盟內的企業合并和反壟斷事宜擁有最終裁定權。而此次西門子和阿爾斯通列車業務的合并將創建一個在高速列車和鐵路信號系統領域市占率超過90%的巨無霸企業，因此被否決幾乎是無可避免的。
即使是先前一直持樂觀態度的凱颯也承認：“這（結果）是苦澀的，在技術角度上來說（這決策）是正確的，但是對歐洲來說卻是錯誤的。”
其實早在2018年10月底，也就是歐盟委員會對該起并購案發起深度調查的四個月之后，維斯塔格就正式向兩家企業表達了質疑：高鐵和鐵路信號市場上競爭壓力的下降可能會導致相關產品價格上漲、產品選擇減少以及創新動力的下降。若該起并購案被成功放行，新公司將在全球60個國家擁有65000名員工，其全球總營收將達到156億歐元，為行業第三名龐巴迪（Bombardier）的兩倍（注：全球范圍內中國中車仍為第一）；在歐洲本土市場更是所向披靡，營收將是第二名龐巴迪的三倍以上。
就如同以往歐盟委員會經手的眾多并購案例一樣，維斯塔格早早放出風聲的目的其實是希望給兩家企業足夠多的時間來提出補救措施和改進方案。
2018年圣誕節前夕，兩家企業第一次向歐盟委員會讓步。西門子和阿爾斯通同意出售其鐵路信號系統的部分業務，所出售業務的營收將占到新成立公司年營收的4%，即6億歐元。由于鐵路信號系統的利潤率高于高鐵業務，兩家公司都認為該讓步已有足夠分量和誠意打動維斯塔格改變心意。此外，兩家公司都相信，過多的讓步將給歐盟委員會留下“不惜一切代價”也要促成合并的印象，并使得公司在談判中處于不利的位置。
不過維斯塔格顯然并不買賬。
2019年1月17日，西門子方面再次讓步。西門子承諾未來數年之內在德國本土市場之外放棄其Velaro 3高鐵平臺，所有非德國本土的該平臺高鐵列車都將以授權形式委托第三方公司進行經營活動。這也意味著，在未來一段時間之內，西門子將在歐洲市場和自家產品展開毫無意義的競爭。作為西門子的拳頭產品，截止2018年底全球范圍內已有超過1000輛基于Velaro 3平臺的高鐵列車投入運營，其中就包括中國和諧號CRH-3型動車組、德國ICE-3型動車組、西班牙國鐵103型動車組以及俄羅斯游隼號（Сапсан）動車組等。
“太晚了，這個補救措施提交的時間遠遠晚于標準流程，”維斯塔格在上周三仍以沒有充足時間對該方案進行評估為由否定了西門子的最后努力：“他們本可以促成合并的。”
一向以精力充沛而著稱的維斯塔格其實并不在乎多加班幾個夜晚，而是西門子開出的讓步條件并沒有滿足維斯塔格的價碼。維斯塔格希望的是西門子方面除了Velaro 3平臺之外，還要放棄公司仍在研發的Velaro Novo平臺，而且時限至少是十年。
西門子的回答是“不可能再有更多的讓步”，在西門子看來，維斯塔格所要求的不僅在經濟層面上損害了公司而且將威脅到自己的競爭地位。阿爾斯通也同樣拒絕妥協，公司高層相繼表態：“這些讓步合理且已足夠。”
在西門子和阿爾斯通看來，單是來自中國中車巨大的壓力就已經足夠促成合并了，畢竟即便合并成功后的新公司150多億歐元的營收額也不過是中車集團300多億歐元的年營收的一半而已。不過這不足以說服維斯塔格。
根據2016年的數據，即便西門子和阿爾斯通合并，營收額仍為中車集團的一半左右。（單位：十億歐元） 圖源：Industriemagazin
“在可預見的未來，憑借歐洲嚴苛復雜的準入制度，中車集團在歐洲市場的影響力仍將是微乎其微的，”維斯塔格在新聞發布會上顯然并沒有將中車當回事：“中車集團90%的營收依然依賴中國本土市場，我們甚至懷疑是否會有歐洲鐵路運營商真的去采購中車的列車。”
對來自世界其他地區的競爭壓力置若罔聞，這給了許多工業界人士和評論家攻擊歐洲委員會的口實。面對壓力，歐洲委員會主席容克（Jean-Claude Juncker）也在上周親自為維斯塔格的決定辯護道：“我們永遠鼓勵競爭，對企業公平的競爭，對消費者公平的競爭。委員會不會操弄政治。在過去三十年間，（歐盟）批準了超過6000起并購案，僅有30起被否決。這些數字就是個信息，給那些指責歐委會委員是又蠢又瞎又固執的技術官僚的人的信息。”
容克這里不點名針對的顯然是西門子CEO凱颯。今年1月，熱衷于到處發表意見的凱颯就在Twitter上開炮道：“我們可以饒有興趣地看一看，歐洲交通運輸行業的未來到底將由那些盯著過去看的技術官僚決定，還是由面向未來的歐洲人民決定。”
凱颯之所以敢于公然和代表了歐洲最高權力的歐洲委員會叫板，是因為兩家公司的合并得到了柏林和巴黎的鼎力支持。德國經濟部長阿爾特邁爾（Peter Altmaier）和法國經濟部長勒梅爾（Bruno Le Maire）先前都在公開場合多次為該次合并案站臺，勒梅爾更是多次暗示維斯塔格的觀念應該跟上時代。阿爾斯通總裁拉法基（Henri Poupart-Lafarge）此前也樂觀地相信，德法兩大國的壓力足以使得維斯塔格改變立場。
拉法基的一廂情愿顯然在維斯塔格這里并不適用，面對德法兩大國的政治施壓，維斯塔格在接受采訪時就表示：“不是哪些國家在媒體上嚷得大聲，就由哪些國家說了算的。歐盟還有26個成員國，一個健康的市場才是這些成員國老百姓的利益所在。”其實此次合并案的最終裁決原定于2月18日才公布，這次提前一周就宣布最終決定也被視為歐洲委員會希望避免更多政治力量介入其中。
不過維斯塔格這次并不是一個人孤軍奮戰。
歐洲各國的反壟斷機構無一例外都站在了歐委會這邊。去年圣誕節前夕，英國、比利時、荷蘭和西班牙的反壟斷機構（競爭委員會）共同致信維斯塔格，表面反對西門子和阿爾斯通合并的態度。據悉，在歐洲委員會和各國發壟斷機構的內部會議上，包括法國在內的所有國家都投了反對票，唯一的例外是投了棄權的德國。
同樣為維斯塔格否決合并案而暗自慶幸的還有工會勢力。德國工會組織IG Metall的主席兼西門子監事會成員克納（Jürgen Kerner）就坦言：“這不是災難，西門子軌道交通業務部獨自也有足夠競爭力。”相比克納隱晦的表達，法國工會組織CGT （Confédération générale du travail）就直接道明了工會的擔憂。如果拉法基和凱颯對維斯塔格的讓步方案成真，阿爾斯通在法國本土35000名員工中將有50%丟掉飯碗。
與僥幸免于被裁的法國工人相比，最大的輸家無疑是阿爾斯通的股東們。作為對西門子入股的補償，老股東們將得到一次性達18億歐元的特別股息，如今這筆收入徹底泡湯了。
法國工會組織CGT走上街頭抗議合并可能帶來的裁員。 圖源：sudouest
從歷史恩怨到宏偉藍圖
一切都開始于2017年9月26日。當天，在軌道交通領域爭斗了數十年的西門子集團和阿爾斯通宣布同意合并兩家的軌道交通業務。
作為法國工業的驕傲，阿爾斯通早在1932年就已經涉足交通領域。該公司在1955年研發的CC機車一舉創下331公里的世界紀錄并被視作戰后歐洲復興的標志。1978年，阿爾斯通向法國國營鐵路公司（SNCF）交付了第一輛TGV高速列車，正式劃開了歐洲高鐵的時代。TGV之后分別于1981年、1990年和2007年多次刷新高鐵速度世界紀錄，2007年574公里的紀錄至今仍無人能破。時至今日，任何在歐洲旅行的游客，都會對意大利國營鐵路（Trenitalia）的Frecciarossa三兄弟（注：俗稱紅銀白三箭）以及西班牙國鐵（Renfe）的AVE印象深刻，而這些列車技術都出自于阿爾斯通的TGV。
相比之下，德國巨頭西門子的高鐵之路起步相對較晚。直到1985年西門子才開始測試高鐵技術，第一輛ICE 1型列車于1991年才投入運營。但是憑借著平臺化戰略以及準確的市場把握能力，西門子的Velaro高鐵平臺迅速在德國、俄羅斯、土耳其得到了青睞，最大的客戶則是擁有全球最大高鐵網絡的中國。西門子和北車集團唐山廠共同研發生產的和諧號CRH3型動車組更是讓西門子賺得盆滿缽滿。
但是輝煌的歷史并不能變成現金流。在中國中車出海的強大壓力以及近年來全球鐵路市場始終不景氣的背景下，抱團取暖似乎才是合理的解決方案。
西門子CEO凱颯（左）和阿爾斯通CEO拉法基（右）的握手機會以后不多了。 圖源：ZDF
根據交易條款，新成立的“西門子阿爾斯通”公司仍將在巴黎證交所上市，公司總部也將設在巴黎，西門子集團將持有新公司50%的股份。在交易完成的4年之后，西門子可以追加購入2%的股份以達到絕對控股。而阿爾斯通總裁拉法基將擔任新公司的CEO，以應對法國國內的質疑聲。
盡管當時法國《世界報》仍發表了題為“前臺法國老板，后臺德國操控”的諷刺性評論以表達對法國工業之花被德國人吃掉的不滿，但是合并計劃還是得到了兩大公司監事會、董事會和股東大會的一致支持。
根據計算，兩家公司通過合并可以更好地發揮協同效應并節省至少4.7億歐元的成本開支。此外兩家公司均表示，合并計劃有極大的互補效應，西門子的Velaro平臺和鐵路信號系統已經在中國、俄羅斯、美國等地占有重要地位；而阿爾斯通則在非洲、中東和拉美市場耕耘多年，其Avelia 高鐵平臺更是在南歐國家受到了廣泛歡迎。
雖然兩大公司合并之后的全球市場份額仍不敵中車集團（根據2017年數據，中車集團擁有全球鐵路機車近一半的市場份額，西門子、阿爾斯通和龐巴迪的市場份額都在11-12%之間），但是憑借西門子新一代的Velaro Novo平臺以及阿爾斯通全新的Avelia Horizon高鐵平臺，雙方都確信足以在制定新高鐵標準領域壓制中車集團。
另外值得一提的是，其實西門子、阿爾斯通和龐巴迪的三方合并談判也早已啟動。但是由于龐巴迪公司的短途火車業務在德國市場和西門子競爭激烈，三方合并必將導致西門子在德國本土大面積裁員而最終作罷。
除了經濟上的考量，西門子和阿爾斯通的合并還被賦予了濃厚的政治意義。此舉不僅被視作德法兩國友誼的象征，更代表了歐洲范圍內團結合作的力量體現，這在英國剛剛宣布脫歐的2017年顯得尤為重要。也正因為如此，該合并計劃一經宣布就得到了法國總統馬克龍和德國總理默克爾的贊揚和背書。
“建立一個鐵軌上的空客”是當時的口號，所有實權人物都希望在自己任內復制50年前空客集團成立時輝煌。從“被拋棄”的龐巴迪公司到以法新社為代表的“挑剔的”法國媒體都一致認為歐盟委員會批準合并計劃只是走個形式，即使在去年秋季的西門子投資大會上，CEO凱颯還向股東們描繪著西門子阿爾斯通的美好未來。
事實證明，樂觀似乎總是盲目的。
天真政治還是掩耳盜鈴？
被維斯塔格徹底否決的合并案，不僅是西門子和阿爾斯通兩家公司的失敗，更被視為德法兩國政府的失敗。隨著兩國經濟部長一年多來所付出努力的付之東流，兩國的批評和報復也接踵而來。
2月6日當天，勒梅爾和阿爾特邁爾就同時宣布德法兩國將著手推動歐盟反壟斷法的修訂。
阿爾特邁爾當天在接受德媒采訪時就表示：“反壟斷法規不應該僅僅著眼于歐洲，更應該考慮到全球市場。在和中國以及美國的全球競爭中，歐洲必須擁有自己的巨頭。” 德國經濟部發言人法伊弗（Joachim Pfeiffer）也批評道：“歐委會反壟斷專員必須考慮到全球市場的競爭狀況，而不是盯著保加利亞某一段鐵路的信號系統做文章。”
巴黎也同樣對歐盟委員會發出了指責聲。法國總理菲利普（édouard Philippe）對此質問：“30年之后，我們的孩子們將坐著不是我們生產設計的列車出行，這是我們希望看到的歐洲嗎？”與之相比，勒梅爾的批評就顯得不留情面：“這是一個嚴重的錯誤，歐委會的決定是在服務中國對手的經濟利益和產業利益，他們沒能保護歐洲企業，這本是他們的職責所在。21世紀產業的決策，不能基于20世紀制訂的反壟斷法規。”對于維斯塔格，勒梅爾更是不屑一顧：“如果50年前是由她說了算，現在的空客集團根本不可能存在。”
2018年12月巴黎舉行的“工業之友”部長見面會上，勒梅爾（右）就拒絕向歐委會做出任何讓步，同僚阿爾特邁爾（左）也持有同樣見解。 圖源：德國商報
此外，德法兩國更是準備在經濟領域直接對歐洲委員會下手。勒梅爾要求在反壟斷事務上，各國政府首腦也應該有參與權，而不是由歐委會說了算。這個提議也得到了西門子CEO凱颯的聲援，此前凱颯就對于在歐洲層面沒有部長級官員可以起到一錘定音的作用感到遺憾。勒梅爾的提議實質上意味著剝奪歐委會的權力，這在越來越強調中央集權的歐盟內部顯得尤為敏感。
不過即便是最挑剔的批評者也不得不承認，維斯塔格的否決在程序上完全正確。倘若阿爾斯通的TGV和西門子的ICE合二為一，歐洲各大火車站里的確將看不到任何其他廠家的高速列車。不論是依據歐盟的反壟斷條例，還是維斯塔格本身的職責所在，她都應當阻止此次合并。至于否決對于歐洲軌道交通產業的影響，以及反壟斷法還合乎時宜與否的判斷，卻不是維斯塔格應該關心或者能夠左右的。
但是程序上的正當未必能夠帶來結果上的正確。這是維斯塔格個人的正確，卻是歐洲工業的錯誤。
正如阿爾斯通總裁拉法基在接受《費加羅報》采訪時所說的那樣：“歐盟喊停合并給歐洲工業界發出了一個糟糕的訊號。”
除了被近日來一直被詬病的“在全球化之前就頒布”的反壟斷法，問題的關鍵更在于西門子和阿爾斯通的眼中是全世界，而歐委會看到的只有歐洲。
在許多歐洲產業界人士看來，歐洲也僅是世界的一極，歐洲之外才是更廣大的市場。也許很多歐洲政客都忘記了，在世界范圍內并不存在一部通用的反壟斷法。相反在許多后起國家，反壟斷根本不是產業發展的優先關注點，通過規模效應在全球搶奪訂單以及全力投入研發領域才是優先目標。
就像《南德意志報》的專欄評論所言，歐洲人不一定非要接受它國的發展理念，但若要參與全球競爭，那么必須理解別國的理念。
維斯塔格和容克們對中國在數年前通過合并南北車創立中車集團的做法一直嗤之以鼻。此外，在維斯塔格的眼中，中車集團比希臘國債還要龐大的巨額債務、中車目前在歐洲這個全球最大的鐵路市場上的顆粒無收都足以說明歐洲人不需要過分擔憂。
即便是學術界也持有同樣的保守態度，慕尼黑大學的經濟學教授法爾克（Oliver Falck）先前在接受《德國之聲》采訪時曾表示：“對于擁有足夠創新能力的歐洲企業，也并非越大越好。”
其實維斯塔格對于中車集團無法擠入歐洲市場的說法也不完全正確。早在2017年底，德國鐵路公司（Deutsche Bahn）就向中車訂購了6臺調度專用火車頭。盡管這只是比微不足道的小訂單，當時參與競標的也只有中車一家，但這卻是中車打開歐洲市場的第一步。被維斯塔格所遺忘的還有西巴爾干小國北馬其頓共和國，2017年1月，中車集團就和當地政府簽約并提供數列長途列車。
布魯塞爾方面沒有以及不愿意認識到的現實是，包括人工智能、電動汽車、高速鐵路在內的這些關鍵技術的新標準制定問題上，歐盟已經漸漸地失去了話語權。而拉法基所說的歐盟給工業界的糟糕訊號就是：歐盟只負責制造條條框框的規定，但是沒有一個類似“中國制造2025”的產業政策計劃。
不過歐盟的缺位也不代表歐洲各國在工業政策規劃上就得過且過。
相比于法國一直都樂意通過國家補貼和稅收優惠扶持工業巨頭，德國人卻對此類舉措一直持保留態度。不過柏林和其它歐洲首都似乎也開始不再幼稚了。2017年圣誕節前，歐洲18國的經濟部長發表了共同產業政策備忘錄，這其中就建議，在2020年中之前重新審視目前的反壟斷法規和對產業補貼政策的限制性條款。針對那些對歐洲有重大意義的產業補貼應當被放行，目的是扶持一批在全球競爭中有實力的歐洲企業。
至少在產業補貼政策方面，特事特辦已有先例：2017年底，歐盟特別批準了對微電子行業的數十億歐元補貼計劃，包括英飛凌和博世在內諸多企業都因此收益。只不過這次在西門子和阿爾斯通背后，并沒有18個歐洲國家為其撐腰。
就在維斯塔格宣布否決合并案的前一晚，德國經濟和能源部公布了《國家工業戰略2030》，其中就提及了包括政府補貼、稅收優惠、能源價格傾斜以及放松反壟斷法等多項措施，允許在十大關鍵工業領域形成“全國冠軍”甚至是“歐洲冠軍”，而西門子就在戰略書的名單之上。
也許是這份戰略書出臺得太晚，也許是戰略規劃終究敵不過白紙黑字的現行法規，西門子軌道交通業務和阿爾斯通的合并夢終究是不能實現了。
正如很多批評家所說：仍有很多歐洲人活在自己的世界里，那個世界也許是個完美的舊世界，但是現實是現在的世界變得更加殘酷了。
一超多強格局不變
靴子落地之后，西門子和阿爾斯通該如何繼續前行？
“歐洲的燈塔項目完結了，”西門子CEO凱撒颯無奈地表示：“下一步我們將花費些時間來考慮軌道交通業務所有的可能方案。”其中最可能也最被看好的方案就是將軌道交通業務部分拆上市，就如同2018年3月西門子醫療業務部在法蘭克福證交所獨立上市一樣，當時這筆IPO一舉打破了德國20年以來最大的IPO記錄。
畢竟對于巨頭西門子集團來說，強強聯合并不是軌道交通業務合并的唯一目的，剝離非核心業務才是最高目標。繼通用電氣的后塵，自2016年起，凱颯就先后宣布了“愿景2020”以及“愿景2020+”戰略，集團將本來的16個業務部以分拆、合并或出售的形式最終整合為三大運營公司和三大戰略公司。其中集團僅以控股形式控制三大戰略公司，軌道交通業務部就屬于戰略公司之一。
根據“愿景2020+”戰略，現有9個業務集將被重組為3個運營公司和3個戰略公司。 圖源：西門子
西門子集團先前已經以“沒有協同效應”為由將軌道交通業務排除在三大核心運營公司之外，因此此次合并計劃被否決后，將軌道交通業務再次整合進運營公司的可能性微乎其微。
不過凱颯也再三強調，即便沒有阿爾斯通，西門子的軌道交通業務也具備足夠的競爭力。據凱颯透露，今年的訂單已經比去年同期高出40%，而該業務部11%的毛利潤率在行業內亦屬翹楚。
巴黎也同樣對未來表達了樂觀的預期。“這是歐洲工業的倒退，”這是阿爾斯通對于合并計劃被否的官方表態。但總裁拉法基也表示阿爾斯通完全有能力在市場上獨立發展：“阿爾斯通現在狀況很好，我們的訂單簿是滿的，現金流也充裕。”
但是和家大業大的西門子集團相比，阿爾斯通的處境其實比較微妙。在2015年底阿爾斯通將其能源業務出售給通用電氣之后，軌道交通業務就是阿爾斯通的唯一支柱，因此也容不得任何差池。據傳，阿爾斯通的最大股東Bougies（目前占股比達28%）先前就表達過退出意向，巨大的股權變更風險始終是懸在阿爾斯通頭上的達摩克利斯之劍。希望通過引入西門子以稀釋風險也是2017年阿爾斯通同意合并的重要原因之一，若合并成功，西門子將以50%的占股比一躍成為頭號大股東。
此番合并失敗之后，據傳阿爾斯通內部仍對和其他工業巨頭強強聯合念念不忘。盡管沒有得到公司高層的支持，但是數年來，和龐巴迪合并一直是公司的備選方案之一。畢竟總部位于蒙特利爾的龐巴迪也算和阿爾斯通同文同種的兄弟。另一個更可行的方案則是和法國軍工巨頭泰雷茲集團（Thales）合并，該法案得到了法國政府的大力支持，法國政府本身也在泰雷茲集團占股26%。
當然，拉法基和阿爾斯通還有最后一個選項：等待。今年5月的歐洲大選也許是個契機，除了歐洲議會的751名議員之外，歐洲委員會的所有委員也將全部換屆，拉法基本人也不排除5月之后可能會向新委員會繼續提出合并要求。但是考慮到歐盟反壟斷法不可能在數月之間就被修改，新委員直接推翻前任重大決策的可能性也很低，該方案普遍不被外界所看好。
正如維斯塔格所言，在可預見的未來里，中車集團也許無法占領歐洲市場；同樣的，在可預見的未來里，一個在全球市場上能夠抗衡中車的“西門子阿爾斯通”甚至是加上龐巴迪的三方聯合“泛西方大聯合公司”（注：也被戲稱為阿西巴公司）也不會存在。