記者 | 唐俊
編輯 | 沈霄戈

在以民國為時代背景的影視劇中，經常能看到木制車身的電車咣當咣當穿過城市。之后這樣的畫面逐漸成為歷史。

不過最近幾年，沉寂了幾十年的有軌電車，又開始重新回到一些城市當中。

現代有軌電車的故事就不那么浪漫了。雖然其相比公交更舒適、行駛更穩定，但同時也面臨投入高、客流低、速度慢的尷尬境地。

在諸多城市正在或計劃修建有軌電車之際，珠海有軌電車正在面臨可能被拆除的困境。為什么大量城市希望建有軌電車，但建成又面臨尷尬境遇？

有軌電車復興

1899年，中國第一條有軌電車出現在北京，連接郊區的馬家堡火車站和永定門。隨后幾十年，香港、天津、上海、撫順、大連、沈陽、哈爾濱等城市先后開通有軌電車。

中國曾有60多座城市開通有軌電車，但隨著城市發展和汽車普及，這些有軌電車逐漸退出舞臺，僅有大連和香港兩個城市沒有中斷過。

近些年，越來越多的城市開始重新修建有軌電車。根據界面新聞記者梳理，目前全國（不含港澳臺）有22座城市正在運營有軌電車，總里程超過500公里。

6月25日，浙江嘉興成為中國最新一個開通有軌電車的城市。5月份，云南文山有軌電車正式投運。去年，甘肅天水和海南三亞有軌電車相繼開通。上海、北京、廣州、佛山、沈陽、成都、武漢、蘇州等地，也在過去三年內開通多條線路。

正在修建有軌電車的城市有都江堰、麗江、保山、德令哈、貴陽、吐魯番、西安、張掖等地。另外，拉薩、海口、泉州、鄭州、昆山、包頭、庫爾勒、安順、杭州、常州、臺州、黃山等地計劃修建有軌電車。

如此多的城市青睞有軌電車，但實際運營效果卻差強人意。

投入高、客流低，珠海項目甚至面臨拆除

地鐵是最貴的城市公共交通工具，速度最快運量最高，同時造價也最高，每公里的成本一般在5億元以上。地面公交靈活性最高，成本最低，但運量較小，舒適度較差。

有軌電車的造價一般在每公里1億至2億元，造價比地鐵低，運量比常規公交更大，理論上可以完善城市交通系統。但從實際效果來看，大部分有軌電車項目面臨投入高、客流低、速度慢等問題，其中客流低是最主要的問題。

以珠海有軌電車為例，其年客流約120萬人次，僅相當于深圳地鐵5號線1天的客流量。珠海有軌電車每公里的造價約為深圳地鐵5號線的1/5，顯然這一投入產出比相當不劃算。

客流低直接導致成本飆升。根據測算，珠海有軌電車每人次運輸成本（含資產折舊）約67元，而實際的票價為1元/人，相當于每服務一個乘客，需要補貼66元。

珠海有軌電車的另一問題是供電系統經常出現故障，難以保證穩定的運營。同時，有軌電車占用道路寬度相當于兩條以上車道，與社會車輛路權矛盾突出，部分機動車駕駛員對有軌電車占用路面空間意見大。

珠海有軌電車今年1月份停止運營，目前正論證是否要被拆除。6月份的聽證會結果顯示，16名代表中有15人贊同拆除。如果該項目被拆除，將成為中國第一條正式投入運營后，又被拆除的現代有軌電車。

珠海有軌電車日均客流為3378人次，一些城市甚至還沒有達到這個數字。根據漢唐有軌電車統計（下圖），三亞、天水、佛山、青島、南京等地的有軌電車客流比珠海更低。可想而知，這些項目的運營補貼也相當高昂。

實際上，除了北京、上海、廣州、成都、武漢等大城市，其他城市的單條有軌電車線路日均客流基本都小于1萬人次。即使上述大城市的有軌電車線路，客流強度也較低。

最常被拿來與有軌電車做對比的是BRT（快速公交系統）。BRT車輛一般在封閉道路行駛，獨立路權可以保證較高的運量和旅行速度，但成本相較有軌電車更低，線路停止運營后也可將道路開放給社會車輛使用。

2019年，廈門8條BRT線路共運送旅客9359.36萬人次，日均客運量25.64萬人，平均每條線每天運送3.2萬人次，高于絕大部分有軌電車線路。

也有一些有軌線路運營較好。北京有軌電車西郊線連接地鐵10號線和香山，每到節假日特別是秋天紅葉季，單日客流甚至可以超過5萬人次。淮安有軌電車客流曾是國內最高的，2019年單條線路的年客流超過了1000萬。

為何受到青睞

從公共交通角度而言，有軌電車投入回報如此低，為何還有如此多的城市一擁而上？

世界資源研究所中國可持續城市項目主任劉岱宗對界面新聞分析，最近幾年的地鐵熱帶動了軌道熱，一些城市沒辦法達到建設地鐵的標準，就爭先恐后地修有軌電車。

2018年7月國務院發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（下稱52號文），進一步收緊審批，對規劃建設地鐵和輕軌提出人口、GDP、財政收入等嚴格要求，并且必須經過國家發改委審批，而有軌電車只需經過省級發改委審批即可修建。

不能修建地鐵和輕軌的城市，但依舊想擁有軌道交通，轉而選擇有軌電車。通過上文可知，目前修建和計劃修建有軌電車的城市，也是以中小城市居多。

“雖然名義上是公共交通工具，但有軌電車最主要的作用并不是解決交通問題，而是為了提升城市形象，帶動沿線房地產和產業開發。想要解決交通問題，完全有性價比更高的方式。”一位不愿具名的軌交行業人士對界面新聞說。

“現在還出現了膠輪有軌電車，既然都是膠輪了，為什么還非要加根軌道，直接用既便宜又高效的電動鉸接公交車不香嗎？”劉岱宗對記者說。

中國第一條膠輪有軌電車線（云巴）今年4月份在重慶璧山開通。界面新聞記者在開通當日實地探訪了重慶云巴項目，列車全程行駛在高架梁上，但高架下方就有一條走向一致的道路，并且車輛很少基本不會擁堵。云巴的旅行速度約為25公里/小時，甚至比不上地面公交的速度。

理論上而言，在這條線路并沒有修建膠輪有軌電車的必要，完全可以通過增開公交車實現旅客運輸。但記者在云巴站臺上看到，沿線的樓盤早就開始用“毗鄰云巴車站”作為宣傳點，顯然這是增開公交車無法實現的。

同時，云巴的項目公司比亞迪與重慶璧山政府達成協議，將在璧山發展產業集群，建設云巴研究總院和智能制造基地，比亞迪新能源汽車電池研究總院及生產基地二期擴能項目同步啟動。也許，這些因素才是璧山修建云巴的根本原因。

在一些地方政府看來，“公共交通”可能并不是修建有軌電車最核心的目的，而是為沿線帶去新的投資和開發。

云南紅河有軌電車公司董事長普玉飛在接受《世界軌道交通》雜志采訪時提到，通過對有軌電車沿線土地的開發，帶動了沿線土地的升值和房地產增值。據測算，僅土地和房地產增值以及其商業發展增加的稅收，就已超過了有軌電車項目投資的幾倍，宏觀經濟效益十分顯著。

中國城市軌道交通協會有軌電車分會秘書長韓建良對界面新聞表示，確實有一些城市修建有軌電車是為了招商和吸引人才，但另一方面，隨著社會經濟的發展，乘客也應該享受到比公交更舒適的出行體驗。“有軌電車相比公交最大的優勢是運量更大，可以作為大城市的地鐵延伸線，以及中小城市的骨干交通線。”

謹慎修建有軌電車

雖然有軌電車一定程度上可以帶動沿線開發和土地升值，但歸根結底它還是一個交通工具，如果長期處于低客流狀態，甚至難以正常運營，它對沿線區域產生的價值也將逐漸消解。

劉岱宗認為，有軌電車雖然比地鐵便宜，但在公共交通系統中仍然是很貴的一種交通方式。“交通行業內的專家都明白，公共交通系統的效率不是由軌道或運載車輛所決定的，路權才是根本。”

“地面的有軌電車無法保證獨立路權，特別是在路口，這一點就決定了它作為公共交通系統達不到太高的效率。廈門的BRT在高架上行駛，能保證路權，運量比大多數有軌電車都高。”劉岱宗說。

嘉興有軌電車在過去兩個月，已經3次在路口與汽車發生碰撞。其他城市的有軌電車也時有發生類似事件，影響了電車的安全和穩定運行。

根據交警判定，這三起事故都是機動車責任，有軌電車無責。韓建良認為，應該呼吁大家遵守交通規則，而不是認為有軌電車有問題。

國內的有軌電車還在發展和摸索階段，目前還沒有一條線路在各方面都做到了100分，但各個城市有各自的特點。

“淮安有軌電車曾經客流是最高的，現在其他地方客流也起來了；沈陽實現了網絡化運營；廣州有軌電車延伸產品做得比較好；蘇州有軌電車旅行速度是最高的；北京西郊線是第一家做重聯運營的，提升了運量；深圳龍華線接駁地鐵，客流也不錯。”韓建良說。

他還認為，有軌電車在前期規劃時，要選擇有合適客流的通道，比如嘉興和淮安對于有軌電車的定位就比較清晰，不能上地鐵，于是把有軌電車定位為城市骨干交通線，途徑居住密度高的主城區，所以客流較高。

而那些修建在郊區新城的有軌電車，更需要考慮未來的人口規劃。當然，也有可能城市在預測新城發展的時候出現偏差，導致人口流入不足，從而影響有軌電車客流。

有軌電車還應該與地面交通規劃做好協調，特別是在路口；同時，充分考慮與其他交通方式（地鐵、高鐵）的銜接和換乘，這樣更容易吸引客流。

有軌電車還可以作為旅游線，北京西郊線和廣州海珠線是較好的代表，其中西郊線通往香山，海珠線位于珠江和廣州塔邊，客流都不錯。劉岱宗認為，觀光乘客一般不會集中在通勤時間出行，對速度的要求也不是很高，可以通過舒適性更好的有軌電車運輸。

對于有軌電車的發展，韓建良希望各地能量力而行、客觀分析、準確定位、有序發展。“我們也不希望某一個制式收緊后，另一個制式就無序發展，這樣對城市、對行業都是傷害。”