文|華商韜略 母澤良
華為很少讓人失望，但輪到造車，卻沒了驚喜。
12月23日，在華為冬季旗艦新品發布會上，華為正式推出了和賽力斯合作的第二款車型——AITO問界M5。
除了最新款折疊屏手機和數碼產品外，發布會上最受期待的就是這輛“既是華為造的、又不是華為造的”車。
說它是華為造：從前期設計、軟件搭建再到用戶體驗環節，由華為團隊“深度賦能”，連怎么賣也是華為負責。
說它不是華為造：車前面沒掛華為的logo，是東風小康旗下的新品牌——AITO。
“和蔚來與江淮的關系類似，實質上，華為就是找東風小康做‘代工廠’，出了一臺除了名字不帶‘華為’，剩下都是華為造的車”，有業內人士如此評價。
對于新車，市場期待如何？
資本市場似乎更為“誠實”些，新車發布的首個交易日，小康股份股價跌停，本周一股價再度大跌9%，加上新車發布當日的下跌，3個交易日小康股份股價累計跌幅達到26.67%，市值蒸發250億。
和賽力斯SF5一樣，新車產品力缺乏一些華為式驚喜。按“百萬豪車標準制作”的問界M5，實際“用料”太過中規中矩。
整場發布會上，余承東花了大量時間和“豪車”們對比，來證明值得“百萬”，可在新能源汽車最重要的“智能化”方面一筆帶過，除了HarmonyOS之外，在智能化層面沒體現出太多亮點。
同樣采用華為深度賦能、售價48萬的長城沙龍機甲龍搭載了4顆激光雷達、38萬北汽極狐阿爾法S HI版搭載了3顆。
售價20萬左右的小鵬P5，尚且搭載了2顆，但售價在25萬-30萬區間的問界M5，只配置了4個APA攝像頭、L2級別輔助駕駛能力的系統，沒有激光雷達，這一點也不“百萬級”，更沒有展現華為技術的家底。
此外，目前也沒有信息顯示，問界M5未來能否實現FOTA升級，拓展自動駕駛等功能。
在與小鵬P7、特斯拉Model 3高性能全驅版等同級對手的競爭中，問界M5在百公里加速等方面也略遜一籌，更不用說“品牌價值”上的較量了，畢竟問界M5雖然由華為深度賦能，但依舊不是一臺華為的車。
所以在問界M5發布后，就有人質疑：誰會花30萬買一個華為最新的平板加上一臺東風小康造的車呢？
“AITO問界M5只能算中規中矩，車本身的競爭力還是有所欠缺，沒有超越價位的產品力驚喜。”一位汽車行業分析師采訪時說道。
毫無疑問，打造問界M5，華為確實是下了大功夫——從品牌定位、營銷、渠道都由華為包辦負責，可偏偏因產品力被大家吐槽不用心，這是為什么呢？
也許是，華為不是不想好好造車，是不能好好造車。
華為在汽車產業上的布局，大致可以分為兩種模式：一是，作為汽車零部件供應商，賣硬件、軟件，比如DriveOne等產品；二是“Huawei Inside”模式，即華為深度參與到造車環節中去，具體深入程度根據車企而定，本次與東風小康聯合推出的問界M5幾乎就是該模式的極致了。
在“Huawei Inside”模式下，與其說華為想做汽車行業的“博世”，不如說華為更想做汽車行業的“谷歌”。
2016年，谷歌在安卓系統全球占有率達到80%的情況下，堅持要推出Pixel系列手機，只為展現原生安卓系統的魅力，Pixel系列一經推出，安卓占有率不降反增，各大手機廠商也沒有因此反水。
華為本次打造問界M5和谷歌推出Pixel系列手機的邏輯很相似，只不過區別在于，以往“Huawei Inside”模式下的極狐、賽力斯SF5等車銷量都不佳。所以，華為或許更想通過大包大攬打造的問界M5展示鴻蒙的精彩體驗，證明自己的核心能力。
可這款車又不能“太好”，就像谷歌的Pixel手機一樣，中規中矩的產品，在展示系統魅力的基礎上，又不會對各大手機廠商產生沖擊，這或許才是最好的結果。
堅持不造車的華為其實要比谷歌更為小心，因為無論從車機系統、零部件制造還是供應鏈，華為的軟硬件綜合實力都要比谷歌更強悍。這一點，很難不讓有家底的一線車企，忌憚與華為合作的“分寸”。
雖然華為高層多次表示，華為只想幫助車企造好車，而不是自己造車，但國內車企依舊很難相信，合作也是各懷心思。
“Huawei Inside模式”的合作伙伴長城汽車在科技節上宣稱：引入華為MDC是相當于引入一個供應商，刺激自家的自動駕駛平臺快速進步，以后是否一直使用華為MDC還不一定。
在上汽的股東大會上，董事長陳虹更是直言：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽不能接受。”
任何一家車企都不想將控制權交給別人，特別當這個人不僅強大而且還是潛在的競爭對手時。
所以讓華為“深度賦能”的車企，大部分都是本身需要華為“流量扶持”的非一線車企。
問界M5，或許正是這種糾結情緒產物——可以好，但又不能太好。
與北汽、長安創建合資品牌，為東風本田、江淮等進行數字化合作，為廣汽埃安LX Plus、長城沙龍機甲龍提供智能駕駛計算平臺MDC，華為在車企合作中的地位已不言而喻。
但心存芥蒂的車企，留個華為的空間也有限了。
為什么華為不更進一步，自己下場呢?也許從市場潛力和客戶條件看，自己造車并不是最佳選擇。
如今，智能化汽車對芯片依賴只能比智能手機更高，車越高端芯片數量越多。被芯片掣肘的華為，親自下場恐怕也是兇多吉少。隱身于車企后，華為專注做好供應鏈和車機系統，市場前景也不遜于造車。
“主機廠自研、全棧自研是為了將核心技術掌控在自己手中，避免被動。但如果從全行業、全社會來看，各自為營的重復研發、重復投入是在浪費資源，也違背社會分工的效率原則。”華為智能汽車解決方案BU首席運營官、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍曾表示。
也許，在華為設想里，堅持“Huawei Inside模式”既保證在汽車市場上有一個盤子大且可行的商業模式，也不至因芯片掣肘而落于風潮之后，又能時刻保持自身造車能力。
但市場并不會這么想！極狐的銷量月均幾百臺；賽力斯SF5今年前11個月只賣了7080輛，而余承東當時的目標是30萬輛。
華為遠比2016年的谷歌更想證明自己的智能化能力，也迫切的需要獲得市場的認可，但在模式本身的限制下，一款“中規中矩”但“氣勢龐大”的問界M5也成為了華為“最后的試探”。
若以問界M5為代表的車型還不能在市場上打開局面，留給華為的也只剩安心做汽車零部件供應商，或者等待合適的時機下場——開足馬力造一臺從里到外都是華為的車，來掀起汽車市場的新一輪風暴。
當年，余承東砍掉華為和電信運營商的合約機、低端機，毅然決然殺入高端手機市場，也并非一帆風順。今天，同樣的局面也發生在造車領域。
歷史證明了一點，華為是一家有野心、專注和有恒心的公司，只不過消費者愿意等華為多久。為一臺手機付出情懷容易，為一臺車恐怕還是難了點。