文|雷達財經 張凱旌
編輯|深海
2021年，動蕩和顛覆始終伴隨市場，在監管的新政和強壓下，包括互聯網、地產、在線教育、直播電商等在內的多個行業遭遇“滑鐵盧”。但動蕩中也有新生行業隨之崛起，縱觀全年，新能源汽車就是最大的贏家之一。
元旦期間，多家車企發布2021年“戰報”。從銷量數據上來看，全球電動車市場在“缺芯”的大環境下，仍實現逆勢增長，而國內的車企們更是掀起了一場造車盛宴。
據中汽協預測，2021年國內新能源汽車銷量將達340萬輛，同比增1.5倍。乘聯會秘書長崔東樹表示，2021年11月，中國新能源乘用車銷量已占到世界份額的六成，而受購置補貼即將結束的影響，國內新能源汽車銷量有望在2022年突破600萬輛。
新能源汽車盛宴，誰是最大贏家？雷達財經以截至去年12月31日市值、估值為依據，在傳統車企和造車新勢力各選取前五名，發現比亞迪、長城汽車、上汽集團、吉利汽車、廣汽集團、蔚來、小鵬、理想、威馬和哪吒汽車，堪稱2021年國產新能源汽車十大贏家。
盡管這十家公司表現出色，但新能源車市場格局未定。行業人士預測，隨著2022年補貼進一步退坡，行業競爭將更加激烈。
比亞迪行情火爆，利潤滯漲
過去很長一段時間內，總有“傳統車企面對新能源轉型浪潮的襲來，仍處于大象轉身之中”的聲音傳出。事實上，單從銷量上來看，造車新勢力們自面世就一直處于追趕者的角色，這樣的情況在2021年仍在延續。
2022年1月3日晚，比亞迪發布的成績單顯示，2021年全年公司累計新能源汽車銷量603783輛，其中新能源乘用車銷量593745輛，同比增長231.6%。
其中，僅2021年12月，比亞迪新能源乘用車的銷量就達到92823輛，同比增236.4%，已經超過了許多車企全年的新能源汽車銷量。此外，比亞迪已經連續在6-10月奪得單月全球新能源汽車銷量冠軍。
具體而言，比亞迪熱銷車型呈現EV純電和DM混動并肩前行的趨勢。其王朝系列的旗艦車型——搭載刀片電池的漢在高端新能源轎車市場增長顯著，其余的唐、秦、宋、元在市場中也均有不俗表現，作為e平臺3.0的首款量產車型海豚還在12月實現銷量破萬。
值得一提的是，早在2021年10月，就有網友綜合數據指出，比亞迪成功實現“以一打十”，其一家的銷量已經能與“小鵬+蔚來+理想+威馬+哪吒+零跑+廣汽埃安+極氪+大眾I.D系列+嵐圖”十家媲美。
暴漲的銷量，讓比亞迪在二級市場中的估值節節攀升，其股價自2020年開始至2021年10月高點一度漲了近6倍，市值最高曾超9000億元，即使后續略有回落，目前也有7278億元，為國內車企之最。
“比亞迪今年的發展是大運氣，或者說是守得云開見月明。”對于公司的現狀，董事長王傳福曾在接受媒體采訪時總結道。
不過，比亞迪行情火爆的背后，仍存在不少挑戰。其中最為顯著的問題莫過于增收不增利的困境。
2021年前三季度，比亞迪在營收同比增長38.25%的情況下，扣非凈利潤同比下滑64.45%至8.86億元，而這還是在公司財務費用同比減少了近17個億的情況下，若比亞迪財務費用維持2020年的數據，則其2021年前三季度扣非凈利潤將虧損超8億元。
口罩業務的消失、原材料的漲價都是比亞迪利潤受挫的原因之一，而更重要的是，公司目前高達241倍動態市盈率的估值，已經為未來的成長埋下了隱患。
相較而言，營收、扣非凈利潤分別是比亞迪4倍、20倍的上汽集團，市值僅是比亞迪的約三分之一。如果不能在銷量持續高企的同時提升利潤，比亞迪還能否在未來維持住投資者們的信心，需要打上一個問號。
長城銷量、股價雙豐收，后續發展仍存變數
如果按照在二級市場中的市值來看，那么國內僅次于比亞迪身后的車企，是長城汽車。
2021年前11個月，長城汽車新能源車銷量增至11.4萬臺、同比增長162%。公司股價在年內增幅一度超80%。而若將時間放寬至2020年初，長城汽車的市值漲幅一度超7倍。
得益于此，2021年10月19日，長城汽車創始人魏建軍曾以310億美元身價登頂河北首富、汽車行業首富。
不過，長城汽車作為老牌車企，其實并沒在第一時間跟上新能源刮起的東風。2016年的一次股東大會上，魏建軍曾親口表達了對新能源汽車環保性的擔憂，其還表示，長城只做新能源行業的追隨者。
這直接導致長城汽車在2018年才緩緩成立電動車品牌歐拉，而定位為“女性化汽車品牌”、補貼后售價不超過15萬元的歐拉，難以支撐長城汽車完整的新能源布局。
為進一步提升公司在新能源領域的競爭力，長城在采用純電+混動+氫燃料三條腿走路的基礎上，還推出了WEY、沙龍智行等不同定位的品牌，以應對市場的不同需求。魏建軍的目標是，在2025年實現400萬的銷量，其中320萬輛來自新能源汽車。
但一方面，長城汽車銷量增速已多年徘徊在20%以下，如以此計算，其2025年400萬輛的目標基本不可能實現；另一方面，在激烈的市場競爭環境中，并沒有像上汽、吉利、一汽等傳統車企一樣選擇與“大廠”合作的長城汽車，想要完成逆襲，難度頗高。
吉利新能源未達預期，2022押注極氪
與之相對的是，和長城、比亞迪并稱“自主品牌三強”的吉利汽車，在新能源造車方面卻是“起個大早，趕個晚集”。
2015年，吉利就推出了旗下首款新能源汽車帝豪EV，并開啟名為“藍色吉利行動”的5年規劃，計劃在2020年實現新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。
此后，吉利先是在新加坡發布高端純電動品牌“幾何汽車”，又將極星品牌從沃爾沃分離出來，還在帝豪的基礎上，推動領克品牌也發布新能源戰略。但2020年吉利旗下新能源汽車銷量占比僅為5.16%，與目標相去甚遠。
數據顯示，吉利新能源銷量在2019年尚處于行業第四名，到2021年前11月，僅以8.13萬輛位列行業第十一位，已掉出前十。
在李書福看來，藍色吉利行動的失利“不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成。”
也有部分行業人士認為，吉利沒能維持住先發優勢的一大原因是過于依賴B端。
在新能源汽車發展初期，產業政策是市場發展的主要驅動力，此時主要受益的領域就是B端市場。但隨著市場結構快速發生反轉，C端漸成消費主力，這打了吉利一個措手不及。畢竟從近年來的銷售成績來看，吉利并沒有一款能打的拳頭產品。
那么，官方指導價在30萬元上下的極氪001能否為吉利打開僵局呢？至少從其下線交付前就發生變相漲價、配置縮水、車機黑屏、App炸鍋等各種問題，以及12月3796輛的交付成績來看，前途尚不明朗。
上汽、廣汽銷量出色，卻難解市值困局
與吉利同樣“高瞻遠矚”的還有上汽集團。早在2015年，上汽就先于行業提出“電動化、智能網聯化、共享化、國際化”的四化創新發展戰略，公司方面給出的數據顯示，其在十三五期間于新能源領域自主研發層面投入近600億元。
而此舉也為上汽帶來了巨幅的銷量增長。雖然上汽官方尚未公布2021年全年新能源汽車的銷量數據，但其11月發布的產銷快報顯示，2021年前11個月上汽新能源汽車累計銷量達638186輛，同比增長155.45%。且2020年時，上汽新能源汽車就曾以32萬的銷量奪得國內新能源市場銷量冠軍。
其中，上汽通用五菱的“王牌產品”宏光MINI在2021年1-11月賣了37萬輛。
雖然在啟動和銷量上占優，但上汽集團的市值卻飽受市場詬病。
截至2022年1月4日，其市值不僅遠低于比亞迪、長城汽車，更不如蔚來、小鵬這些“新勢力”。在新能源汽車牛股輩出的2020年，上汽股價漲幅不足8%，若將時間放大到2020年至今，其股價甚至還跌了近6%。
雷達財經梳理發現，上汽股價長期低迷背后，公司經營十分依賴大眾、通用等合資品牌是重要原因之一。
2020年，上汽大眾、通用、通用五菱三家子公司銷量占集團總銷量的超80%；大眾和通用歸母凈利潤更是占到公司總額的67%。但事實上，從2019年開始，三大合資公司就集體失速，銷量均出現不同程度的下滑。
2021年前三季度，上汽營收、歸母凈利潤分別同比下滑13.17%、14.75%，現金流量凈額則同比下降超80%。截至11月，上汽集團整車銷量距離全年617萬輛的銷售目標仍有超過136萬輛的缺口，銷售不及預期基本已成定局。
此外，上汽在電動車領域的布局可謂“雷聲大，雨點小”。時至今日，公司排在電動車銷量排行榜頭部的車型，除了最為“賣座”的宏光MINI，也僅有榮威Ei5一款。而前者雖然被稱為“五菱神車”，但其實并不賺錢，2021年上半年，上汽通用五菱在營收超322億元的情況下，歸屬于上汽集團的凈利潤僅為4億元出頭。
業績上的表現，讓上汽“銷量第一”的名號褪色不少。而處于相似困境的，還有廣汽集團。
靠著廣汽埃安的帶動，廣汽2021年全年累計實現終端銷量12.37萬輛，同比增長119%。但公司整體盈利仍依賴于廣汽本田和廣汽豐田的貢獻，今年前三季度，這兩個合資品牌的共同銷量占公司總銷量的75%以上。
在缺芯的背景下，“兩田”產銷出現減緩趨勢，而廣汽集團的業績也隨之下調。2021年第三季度，公司歸母凈利潤9.47億元，同比下滑64.71%。
值得注意的是，作為埃安銷量主力擔當的車型埃安S，其銷售結構中有很大比例以網約車、出租車相關企業為主，并非個人用戶。而與埃安S合計在廣汽埃安總銷量占比超90%的埃安Y，售價也集中在10-15萬區間。
相比之下，埃安最早打造的高端化車型埃安LX平均月銷量不足一百輛，埃安V平均月銷量也僅一千輛左右。這意味著公司距離進軍高端化市場還有很長的路要走。
“蔚小理”格局生變
傳統車企身后，造車“新勢力”們正呈加速追趕之勢。
2019年時，何小鵬曾表示，“一年賣出10萬臺車是所有未來可能性的前提。”2021年，蔚來、小鵬、理想已經無限接近于這個前提，但可能很多人沒想到，其中最接近的是小鵬。
回顧2020年的成績單，彼時蔚來、理想、小鵬的全年交付量分別為4.37萬輛、3.26萬輛和2.70萬輛，小鵬僅比身后的威馬多了不足5000輛。但2021年，交付量的順位卻轉變為小鵬9.81萬輛、蔚來9.14萬輛、理想9.05萬輛，小鵬已和威馬拉開了超過5萬輛的差距。
小鵬能實現銷量上的進化，一方面得益于自身高昂的銷售和研發投入。
財報顯示，2021年第三季度，小鵬的銷售、一般和行政費用環比增長近50%，銷售門店增長71家，作為對比，2021年前三季度，小鵬的銷售門店合計增長111家。
而在2021年的第四季度，小鵬連續舉辦的“科技日”、“品牌煥新日”，更是幫助公司賺足了噱頭。為了讓“智能化”的標簽更加深入人心，小鵬還在宣稱三年后量產飛行汽車的基礎上，宣布將于2022年下半年進入Robotaxi（自動駕駛出租車）領域。
這樣的后果是，小鵬雖然在銷量上高居新勢力第一，但無論是營收、凈利潤還是毛利率，其都位于蔚來、理想之后，且公司在短暫的未來還看不到逆轉的跡象。畢竟Robotaxi即使是特斯拉、百度、滴滴等投入巨額資金的大廠都還在艱難摸索中，而對原本智能化領域投入的分散也將讓小鵬破局的難度成倍增長。
另一方面，蔚來在2021年下半年銷量的下降也是小鵬登頂新勢力銷量榜的關鍵因素之一。
早在2021年7月，蔚來的銷量就已經出現環比下降；10月，蔚來銷量更是一度降至新勢力第五，被哪吒汽車、威馬汽車反超。
雷達財經曾在《李斌想要走量》一文中提到，蔚來銷量的驟降，與生產線的改造升級有關，但工廠升級背后或許并不是單純的產能瓶頸，而是在“缺芯”疊加疫情的背景下，蔚來的供應鏈端出現了供貨不及時的被動局面。
8月，蔚來就曾因馬來西亞、南京等地的疫情影響，交付量掉出新勢力前三。
而因缺芯而暴露出來的供應鏈軟肋，也同樣存在于理想、小鵬的身上。為確保交付量，理想、小鵬均推出減配方案，如果消費者想盡快得到理想ONE和小鵬P5，可以選擇減配雷達，后期供應跟上后再補裝。9月，理想也曾因缺芯，銷量掉至新勢力第四。
在行業人士看來，這體現了“造車三傻”雖然有著更強的創新能力和互聯網運營思維，但在供應鏈配套體系方面，仍與深耕行業多年，在銷量上明顯占優的傳統車企有顯著差距。
曾有汽車芯片界人士表示，芯片廠商在供應車廠時，優先考慮的是車企的銷量規模，而這對一眾“新勢力”車企來說，是不小的考驗。
此外，2021年蔚小理負面輿情的接連爆發也給處在上升期的公司敲響了警鐘。蔚來的座椅設計投訴、高速致死引發的車主內斗；理想的韭菜門、水銀門；小鵬的“公然騙補”、違規采集人臉信息等都揭示出了企業于擴張期間在細節把控中的不足。
顯然，“造車三傻”若想在市場中真正占據主動，還需補上供應鏈短板，并對自身產品完成進一步的打磨。
“新勢力”二梯隊增速迅猛，眾多“新玩家”入局
二線造車新勢力的崛起是2021年國內新能源汽車市場的另一大重要特征。
其中，哪吒汽車在2021年1月的銷量還僅有2000出頭，至年終的11-12月就已躋身月銷萬輛的陣營，最終2021年全年銷售6.97萬輛，同比增長361.70%。
得益于銷量的飛速增長，哪吒汽車在2021年共獲得三輪融資，其中資方不乏奇虎360、寧德時代等知名機構。在11月獲得寧德時代的投資前，哪吒汽車估值已達220億元，較2020年2月時的35億翻了6倍有余。
零跑汽車也走出了相似的成長路徑。其2021年1月的銷量還不足2000，12月銷量就已接近8000輛，在月銷量上完成了對原有“四小龍”威馬汽車的超越。
但在年終總銷量方面，零跑汽車的4.31萬輛還是與威馬汽車的4.41萬輛有微小的差距。且從估值上來看，威馬汽車在完成12月的融資前，第三方估值已達60億美金，亦領先于哪吒、零跑。
值得關注的是，2021年的市場中，還多了不少跨界的新玩家，其中就包括小米、華為等知名“手機廠商”。
不過，在造車的態度方面，小米和華為卻截然不同。
雷軍將此視為自己“最后一次重大創業項目”，甘愿為此“押上全部聲譽”，小米也在官宣造車后頻繁出手投資產業鏈相關公司。近期有消息傳出，小米將在北京自建工廠，預計年產能30萬輛，2024年實現首車量產。
而華為則在堅決強調“不造整車”的同時，憑借著“賦能型”造車方式引發了外界的種種聯想。在近日的華為冬季新品發布會上，華為發布了AITO品牌首款車型問界M5，而在此之前，汽車行業從未出現過供應商代替品牌方發布整車產品的先例。
從商標的歸屬來看，AITO品牌無疑屬于賽力斯背后的小康集團。但超過1小時的問界M5發布活動，不僅臺上沒有出現賽力斯相關人士的身影，連余承東的發言也鮮有提及賽力斯；作為對比，賽力斯在發布AITO品牌時，余承東進行了視頻致辭，賽力斯相關人士的發言頻繁提及華為。
華為會真的下場造車嗎？有汽車分析師認為，華為內部的造車派或希望外界產生對華為大包大攬的預期，在事實上堵住華為作為tier1與整車大廠合作的可能性，最終給華為只留下造車這一條路，實現暗度陳倉。
除此之外，包括大眾、本田、豐田、奔馳、寶馬、福特等在內的外資車企，以及牛創新能源、輕橙時代等年底亮相的新勢力，也在對新能源汽車市場虎視眈眈。
缺芯疊加漲價，2022風口還能繼續嗎？
雷達財經注意到，綜合各方面情況來看，在2021年新能源汽車“大賣”的基礎上，2022年更將是市場的關鍵之年。
一方面，補貼政策將進一步退坡，按照預定計劃，2022年即為補貼的最后一年，且補貼規模已取消原本200萬輛的上限。分析人士認為，這可能導致2022年底出現明顯搶賣/買，強化2022銷量增長預期。
另一方面，2021年，很多車企已制定了芯片產業政策，如吉利就于近日公布了芯擎科技自研的中國第一顆7nm制程車規級SOC芯片，預計在2022年第三季度實現量產。而這將在一定程度上緩解缺芯帶來的影響。
中汽協數據顯示，2021年我國新能源汽車市場滲透率已由年初的5.4%提升至年末的12.7%。其中11月更是高達17.8%。
通常情況下，滲透率處在10%-15%，是產業快速上升的拐點。也因此，中汽協預測，2022年我國新能源汽車銷量將達500萬輛、同比增長47%。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹更是預估，2022年新能源汽車銷量將達到550萬輛以上，甚至有望突破600萬輛。“國內消費者對于新能源汽車的認可度已大幅提升。即便補貼退坡后車輛價格小幅提升，也會是短期現象。”
行業人士預測，2022年新能源汽車市場中的競爭，將格外慘烈。