記者 | 周純粼

梅賽德斯--奔馳品牌的旗艦電動轎車EQS前不久上市了，107.96萬元－151.75萬元的價格讓外界頗有微詞——一臺結構遠比燃油車簡單的電動車憑什么賣得比奔馳S級還貴那么多？

有業內人士開玩笑說，這就像科技公司的估值要比傳統車企高是一個道理，這樣來看，智能電動車賣得比燃油車貴似乎說得通。

雖然這只是一個玩笑，但足以表明一個現象。外界對于燃油車的科技含量、品牌溢價、性能差異已經有一套成熟的定價策略，而當前對電動車的價值判定顯然還未成熟。

拋開這些外界討論，EQS究竟是一款怎么樣的車，它能否擔起“電動車中的S級”這個稱號？它的產品特征反應出奔馳對電動化怎樣的態度？帶著這些疑問，界面汽車日前對這臺車進行了試駕。

按電機數量來分，EQS分為580尾標和450+尾標兩種，前者是雙電機，也就是四驅車型；后者為單電機，也就是后驅車型。我們此次拿到的是一臺EQS 450+單電機版本的試駕車。

在駕駛它之前，我將業內KOL對這臺車的測評悉數看了一遍。他們對這臺車的外觀褒貶不一。但有一點似乎是公認的——EQS的弓形車身線條雖然頗具科技感和未來感，但似乎少了一份美感與尊貴感。

前機蓋較短，與傳統燃油豪華車的超長引擎艙非常不同。尾部溜背線條也侵占了不少后備箱線條的空間。這臺車看上去更像一臺“一廂車”。更有不少視頻彈幕吐槽“這還不如我們的造車新勢力好看”。

而在我看來，這與企業對待電動化這件事的初衷有關。

得益于弓形車身和車頭中網位置的星輝弧形面板等設計，EQS的風阻系數僅為0.20Cd，這不用說“幾乎”，而“就是”量產車中的天花板。

為什么寧愿犧牲一些所謂的凌厲、炫酷、戰斗感也要做到極致的空氣動力性能？因為奔馳真正抱著“可持續發展”的理念在進行轉型。

眾所周知，低風阻意味著低能耗，意味著行駛同樣距離對地球能源的消耗更少。

而一臺極盡炫酷的戰斗范兒電動車，若并沒有真正將低碳、節能的理念刻入其基因，那么它最終只是披著環保外衣的新時代鬼火少年玩具而已。

不僅如此，整車有多達287個部件共采用了總計82.3kg的再生材料，將綠色進行到底。

盡管外觀并不那么符合主流審美的“尊貴”感，但帶全息投影功能的數字大燈、一整塊弧形中網，從A柱延伸至C柱的一體式車門框架無不顯示出其在制造水平和科技應用上的深厚積累。

真要評價，我認為EQS是一臺“其貌不揚”，但“內有乾坤”的車。

內部最扎眼的一定是貫穿整個儀表部分的HyperScreen。其寬度達到1.41米，其中包含了儀表顯示屏、中控屏、副駕顯示屏3塊屏。左右兩塊屏幕為12.3英寸，中間的達到17.7英寸。這塊屏幕在內飾設計中占據了核心地位，它車輛帶來極強的未來感。

此外，前排中央扶手區域的線條非常有運動感，儀表盤上方的線條又給人一種舒適感，有一種賓至如歸的感覺。

EQS的扶手部分比一般扶手設計更加低，同時具有流線性。空調主出風口的設計靈感來自于渦輪發動機。它鑲嵌于這塊一體式Hyperscreen中，對制造難度的考驗可見一斑。

而后排部分，也是傳統豪華車應該著重布置的部分，我對EQS的印象是科技足夠，舒適度仍有優化空間。

后排中間可翻折的扶手中擁有多重巧思。它可以通過一塊小pad控制車內娛樂系統，后方還擁有隱藏式的手機無線充電面板。扶手頂端則擁有兩級回饋功能，按一下彈出一小部分用于擺放手機；再按一下，則可彈出后排杯托。

得益于3米2的軸距，后排空間并不小，材料的高級感和坐墊支撐性都無法詬病，但美中不足的是其大腿部支撐過短，使得一小截腿部騰空。在這方面，EQS對后排乘坐舒適性的照顧與奔馳S級有一定差距。

駕駛方面，由于電機的扭矩特性，電動車的加速從來就不是一項難題。難的是如何在讓用戶體感舒適的前提下，仍然實現迅捷。EQS的工程師就將這一點拿捏的很到位。

與之對應的，EQS的制動系統也十分考究。踩下制動踏板，初段為能量回收式制動，深踩才是機械制動。這就使得用戶操作的冗余度很高。只要不是故意的大開大合式駕駛，每個人都能實現老司機般的沉穩駕駛姿態。

但并不是說EQS沒有激進的一面。將中間扶手區域的Dynamic按鍵調節至Sport模式后，即便已經在100km/h出頭的巡航速度，它仍然可以給予如同起步時的瞬間踹背感，雄厚的動力儲備讓它與大部分“起步快卻極速低”的電動車拉開不小差距。它充分詮釋了“馬力可以不用，但不能沒有”這句話。

在駕駛質感方面，奔馳全新EQS全系標配了連續可變阻尼的AIRMATIC空氣懸架。當車輛時速超過120km/h，車身高度下降20mm，從而降低風阻，帶來更長的續航與更穩的操控性；車速低于40km/h，車身可抬高25mm，以應付復雜路況。

連續可變的阻尼也讓這臺車擁有對路況的優秀過濾能力。路過溝坎時沉悶的聲音代表著它強大的韌性，而不驕不躁的輕微振幅則是這臺2.4噸大型豪華轎車帶來獨有的穩重感。

智能化是EQS的重頭戲之一。除了自適應巡航、車道保持這類其駕輕就熟的功能之外，這臺車上的導航功能終于可以達到讓用戶丟掉手機的水平。

不僅精度可以精確到車道級別，并且在每個需要轉彎的路口會用實景加箭頭的實景導航方式給出指引，離路口越近，箭頭偏轉越大，這讓路癡在復雜路口不再迷茫。

駛入地下車庫或在夜晚駕駛時，EQS的性格將發生大轉變，在氛圍燈的縈繞下變得旖旎。

再回到開頭的問題，EQS能稱為電動車中的S級嗎？這個問題或許要從兩方面回答。

一方面，用燃油旗艦轎車的標桿對標它未免顯得有些不公平。相比136年的造燃油車的經驗，全行業對純電動車的技術積累不超過10年。因此，客觀來講，EQS與自家的S級仍然在豪華質感的營造上有差距。

但另一方面，這不妨礙它依舊為當下的豪華大型電動轎車樹立了標桿。