文|日企中國研究院 JPINS

成立于1933年的豐田公司，2020年的銷售額將近30萬億日元（約3000億美元），營業利潤2.4萬億日元（約240億美元），2022年1月18日，豐田股票市值總額超過了40萬億日元（約4000億美元），在日本資本市場上獨占鰲頭。

比豐田晚70年才成立的特斯拉，2020年銷售額只有315億美元，營業利潤不到20億美元，都和豐田差了一個數量級，但2021年股票市值超過了1萬億美元，最高點時大約是豐田的3倍（后來特斯拉的股票價格有所下滑，現在不到3倍），就資本回報率而言，大大超過了豐田。

市值反映的是市場對一個公司未來價值的預期。未來汽車市場上，相對于傳統燃油車，電動車在成長空間、利潤率、技術革新、消費引領等各個方面都近似一騎絕塵，豐田作為世界最大燃油車制造商對此應該是心知肚明，但是它在電動車方面一直相當保守。

豐田的保守在很大程度上代表了整個日本汽車產業的狀態。2021年中國銷售的電動車總量為291萬臺，是2020年的2.6倍。日本汽車市場銷售的電動車總量，目前能夠拿到的數字只統計到了2021年11月，2021年1-11月日本市場銷售了18720臺，按月平均量估算，全年的銷量大概也就是勉強超過2萬臺。電動車在日本的銷量幾乎可以忽略不計。

但也并不是所有日本企業都不看好電動車的前景。自2021年始，索尼在電動車方面動作頻仍，大有挑戰豐田等汽車廠家的意思，日本媒體驚呼在汽車業出現了“索尼沖擊”。

問題是，日本汽車產業會因為“外行”索尼的“攪局”，在研發、制造、市場開拓上出現面目一新的變化嗎？

一石三鳥還是“追兩只兔子”？

日語中有個諺語“追二兔者一兔不得”。但日本的汽車從業者肯定是不愛用這個詞語來形容自己的，他們更愿意用的詞是“一箭雙雕”或“一石三鳥”。

早在2006年，三菱汽車就推出了電動車i-MiEV。筆者在日本試駕過該車，不論是續航能力（400公里）、駕駛舒適程度，都讓人感覺優良。這款車在接受日本政府補貼的139萬日元之后，售價為320.9萬日元。總價460萬日元折合25萬人民幣，和中國現在的電動車價格比，不算貴，但在日本卻相當于三輛普通汽油車的價格，就顯得貴了。i-MiEV在15年時間里總共僅售出23000臺，2021年3月31日最終宣布停止生產。日本電動車在這個階段基本屬于失敗。

日本在談新能源車的時候，燃料電池車屬于必談的內容。能夠生產燃料電池車的企業只有豐田和本田。本田在1999年推出首款燃料電池車，基本未打開銷路，于2021年6月宣布退出轎車型燃料汽車的研發與生產。豐田在2002年開始銷售燃料電池車，至今依舊在生產和研發，但銷路也一直不怎么樣。按照豐田發表的最新數字，該公司在2021年在全世界共銷售出5918臺燃料電池車，和該公司在該年度總銷量1049萬臺比，也基本可以忽略不計。

說日本新能源車“一石三鳥”，是因為日本特別重視混合動力、插電混合動力車的研發與生產。筆者從使用混合動力車的消費者那里聽到的情況是，就使用成本而言，混合動力車大概是普通燃油車的一半。汽油價格越高，混合動力車的使用成本也就越低。進入2022年以后，受俄烏沖突等的影響，能源價格一個勁地上漲，這有利于混合動力車的銷售。

從1月28日豐田公布的內容看，2021年豐田在全球的銷量為1049萬5548臺，其中新能源車為262萬1925臺，再具體些，混合動力車（HEV）248萬2236臺，輕混合動力（MHEV）7482臺，插電混合動力（PHEV）11萬1882臺，燃料電池車（FCEV）5918臺，純電動車（BEV）1萬4407臺。從分類看，豐田的混合動力車占了大頭，電動車占比還非常低。

目前還看不到歐洲及美洲在混合動力車方面有什么大的動作。歐洲大致在2035年，也就是13年后禁止銷售燃油車，現在研發、生產混合動力顯然來不及。美國尚沒有統一的步驟，但已有十幾個州會在2035年禁止銷售燃油車，美國汽車企業當然不愿意再在這個時候研究混合動力。混合動力可能是日本企業一枝獨秀，但13年大限擺在那里，企業不能不去考慮電動車的研發與生產。

在一年還有260萬輛混合動力車的銷量的時候，豐田不肯放棄混合動力，包括對傳統燃油車的戀棧，都是可以理解的，但豐田目前也在為十年后的電動車做準備。

日本汽車業想實現“一石三鳥”，也具有充足的技術及制造能力，在保證能夠從混合動力車上盈利的同時，豐田在一年能獲得240億美元的純利的時候，拿出一點錢來玩玩燃料電池車，就算不能在轎車型方面獲利，但保不準今后在商用車方面能多保有一項技術。

但怎么看，這也有點像是同時追三只兔子。

“外行”索尼“攪局”能成功么？

在電動車作為趨勢越來越明顯的時候，日本汽車業遲遲未能調整戰略，與世界主流漸去漸遠，這也一直是日本汽車業界的焦慮。

在豐田、本田、日產等傳統汽車廠家不足以扭轉產業發展勢頭的時候，主業一直是消費電子、娛樂、金融的索尼公司突然跳出來，宣布要造電動車，日本汽車業界驚呼遭遇“索尼沖擊”。

在資金方面，索尼可謂準備充足。索尼股票的市值為17萬億日元，在日本企業中僅次于豐田。截止到2022年3月的2021年財年，索尼的營業利潤在1萬2000億日元（約120億美元），在效益方面也僅次于豐田。

在電動車技術方面，索尼不比豐田等汽車企業差。索尼很早就在研發機器人，其推出的機器狗“aibo”、無人機“Airpeak”在日本相當的著名，更不用說在高性能中央處理器（CPU）、各種傳感器、數碼相機方面有著多年的技術積累，相關技術轉用到汽車上并無太大的問題。此外索尼常年從事鋰離子電池的研究與生產，索尼隨身聽、索尼電腦上使用的鋰離子電池就是索尼自己開發的，與汽車企業相比，索尼在這方面的技術積累要先行了幾十年。再有，和汽車企業不同的是，索尼本身研發、制造半導體零部件，在半導體方面基本不受其他企業的供貨影響。

2019年索尼在國際消費電子展（CES）上推出電動車的概念車VISION-S的時候，還未公開談何時推出市場，但到了2022年的CES上，索尼大張旗鼓地推出了VISION-S02，并表示將會盡快產品化，并有意在市場上銷售。

VISION-S 02是一款純電動車，有著流暢的車體外表，兩臺電動馬達的總輸出功率為400kW（544ps），方向盤附近裝備了液晶顯示屏，車飾豪華，屬于高端消費者專用產品。

3月4日，索尼宣布與本田成立合資企業共同開發高附加價值的電動汽車，并將于2025年推出產品。

索尼對日本電動車市場的沖擊是曇花一現，還是能給日本整個汽車行業的轉型帶來新的生氣？索尼在智能手機市場上的沉寂一直讓索尼人黯然神傷，通過索尼沖擊在電動車市場上挽回一局該是公司最大目標。用好“后發優勢”，索尼也許這次能成功，順帶著也給日本的汽車產業一次成功？現在無人能下結論。