文|泰伯網 一光年

編輯|鹿野

大洋彼岸的西方國家邁著大步跨進汽車工業時代時，1910年，中國最繁華的城市上海，汽車牌照只發放了151塊——連汽車都是進口的。

歷史車輪滾動了一百多年，2022年的4月3日，比亞迪宣布，自今年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務，成了全球首家“斷油”的企業。

有媒體稱，新能源國產新銳品牌如今已打開未來的大門，正努力奪回市場份額：“這與劉翔在田徑場直線跑道上首次奪冠，黃種人第一次打敗黑人和白人的意義差不多。”

早先，王傳福憑著電池擠上了新能源時代的早班車，坐了多年冷板凳，今天終于來到了商務艙。

憑借電池入局新能源

4月1日，在濰柴動力2021年度業績發布會上，濰柴動力董事長兼CEO譚旭光語出驚人。

譚旭光說，輔助駕駛是希望，特定環境可實現，但自動駕駛純屬忽悠。他還說，這幾年新能源行業比較熱鬧，“我對熱鬧的定義就是一窩蜂上了，然后會無序競爭，新能源的整車，特別是乘用車，將會出現一次災難性的產能過剩。”

“你們聽老譚的，我這話是經過認真考慮的，不是亂說的”。

老譚可能的確經過一番深思熟慮，但國內也早有人一腳踏進新能源賽道。

2003年，馬斯克創辦特斯拉，上演硅谷小子大戰底特律巨頭的故事。在此之前，有兩個中國人就看準了新能源汽車的賽道。

曾在奧迪有過多年工作經驗，后擔任中國科技部部長的萬鋼，早在2000年就上書國務院，建議發展新能源汽車，在造車領域實現彎道超車；另一個早早下手的就是王傳福。

1995年，王傳福帶著借來的創業資金和20多個員工在一家破舊廠房內生產手機電池。不同于引進昂貴的生產線，比亞迪從頭到尾都是自主開發研制產品。除此外，他們在工藝、原料和質量控制、降低成本等方面也投入了大量的精力。

很快，比亞迪就靠薄利多銷打造了鋰電池生產線，并成為摩托羅拉、諾基亞、TCL的手機電池供應商。2002年，比亞迪赴港上市，一年后超越日本三洋成為世界電池之王。

千禧年后，中國有幾千萬摩托車用戶、4億自行車用戶，汽車市場非常大。

王傳福認為，經濟會不斷發展，若干年后這些人也許就是汽車用戶。更為重要的是，他還看準了今后汽車發展的方向是節能、清潔，而生產電動汽車正是生產電池的產品延伸。

“想來想去，只有汽車。現在是進入的最佳時機。我下半生就干汽車了。”王傳福說。

2003年1月，電池起家的王傳福突然宣布，以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責任公司77%的股份。

5月，秦川汽車正式更名為比亞迪汽車，比亞迪成為繼吉利之后的第二家民營轎車企業。王傳福強調，此次收購真正意義在于建立一個汽車電池產業化的平臺，汽車動力電池項目將決定比亞迪的未來。

完成收購后，比亞迪股票2天內一度暴跌30%。不顧市場冷眼，比亞迪開始投入大量的人力物力研發插電式混動系統。

也正是當時的鋌而走險為比亞迪今天斬斷燃油車業務鋪下了基石。

上下游全面鋪開產業布局

搶先進入新能源賽道后，比亞迪先后與多地建立了全面戰略合作伙伴關系，并從上下游鋪開了“大滿貫”式的產業布局。

早至2003年，比亞迪就與西安高新技術產業開發區、陜西省投資集團簽訂合資組建比亞迪電動汽車生產線合同，項目投資達20億元人民幣。

按照合同約定，比亞迪將在西安高新區征地1500畝，建設轎車科研開發中心、年產20萬臺生產線、轎車發動機加工裝配線、電動車電池生產線、動力能源設施建設、新車測試專用跑道及其他配套設施等。

2008年10月6日，比亞迪又以近2億元收購了半導體制造企業寧波中緯，整合了電動汽車上游產業鏈，加速了比亞迪電動車商業化步伐。

通過這筆收購，比亞迪擁有了電動汽車驅動電機的研發能力和生產能力。

一年后，比亞迪汽車項目落戶長沙市雨花經開區，這也是比亞迪集團布局中部地區的首個項目。

近兩年的比亞迪也持續加碼。

從2020年至2021年底，比亞迪投資了華大北斗、湘潭電化等涉及半導體設計制造和原材料研發的公司。總體而言，比亞迪外部投資聚焦于新能源汽車、芯片、電池相關的高端制造企業，兩年內共投資了19家企業。

從源頭上布局鋰資源，比亞迪在青海、深圳、西安、重慶、長沙、貴陽、濟南等地建立鋰電池工廠，通過自建、并購的方式成立多家子公司實現縱向擴張，現在業務遍布動力電池、PACK工藝、電池正負極、電池回收。

在自給自足的同時，比亞迪刀片電池也從去年開始對外供應。36氪曾報道，小米汽車和蔚來都與比亞迪的弗迪電池簽署了合作協議。

將產業鏈上下游都掌握在自己手中后，比亞迪已形成以漢、秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i四大爆款產品為主，海豚、元PLUS等其他產品為輔的產品矩陣。

在新能源汽車爆發的2021年，比亞迪是毋庸置疑的銷量冠軍。

2021年，比亞迪實現全年74.49萬輛的銷量突破。其中新能源車銷量562871輛，占總銷量78.04%，國內市場占有率17.1%，超過特斯拉，排名第一。而僅在12月份，比亞迪新能源車單月銷量已達到93945輛，燃油車銷量5167輛，僅占當月總銷量的5.21%。2022年1月與2月的燃油車銷量占比更是跌至2.36%與3.07%。

砍掉占比已不到5%的業務，相比“斷臂”，有媒體稱，比亞迪這一調整為“斷指”似乎更恰如其分。

投資、招兵，加快推進智能化

盡管走上了新能源行業的快車道，比亞迪并不能高枕無憂。

電動化與智能化成為車企突圍的當務之急，電動化的領先卻無法保證比亞迪能成功實現智能化。

目前，汽車智能化落點在于20萬以上的中高端市場，但高端市場恰恰是比亞迪的短板。

近年來，比亞迪雖然在純電和混動兩大領域已布局和上市多款車型，但這些車型的售價基本介于10-20萬元之間。國際數據公司威爾森監測的數據顯示，2021年1-7月，比亞迪的單車均價為15.18萬元；相比之下蔚來的單車均價則是43.29萬元。

與此同時，比亞迪并非沒有動作。

去年9月，比亞迪在深圳正式發布了純電專屬平臺e平臺3.0，著眼于新能源汽車的安全和低溫續航問題。

董事長兼總裁王傳福站在“閉眼買，放心開”大屏幕前揮斥方遒，表示e平臺3.0是比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場電動化轉向下半場智能化的最關鍵布局，是下一代電動車的搖籃。

比亞迪e平臺3.0將傳統的分布式電子電氣架構整合為了域控制架構，分為智能動力域、智能車控域、智能座艙域和智能駕駛域四大控制域，提升了系統交換效率；另外，比亞迪還自主研發了軟硬件解耦的車用操作系統BYD OS，提供高標準的協作體系。這為高級別的自動駕駛提供了實現的可能。

厲兵秣馬，比亞迪也不斷招攬人才。今年2月，比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院發布的招聘公告便涉及高級測試工程師（ADAS測試）、高級系統工程師（智能駕駛）等與自動駕駛相關的崗位。

王傳福曾透露，在自動駕駛領域，APA、AEB、智能座艙、車載電器、控制器、內外飾件都在全方面配合，有3000人的團隊在做這件事情。

為提升智能化能力，比亞迪還在投資領域不斷加碼。

2021年11月以來，比亞迪先后與智能駕駛公司Momenta成立合資公司，投資激光雷達企業速騰聚創。不久之前，比亞迪還和英偉達在智能駕駛技術方面達成了合作，從2023年上半年開始，比亞迪將在其部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺，實現車輛智能駕駛和智能泊車。

曾經的比亞迪定位尷尬，外界自然難以將其歸入造車新勢力；但以新能源為主的業務，又很難稱其為典型的傳統車企。

但這次比亞迪斬釘截鐵轉型，也促使業內對整個汽車產業的變革更加興味盎然。