文|車聚網
4月12日，乘聯會發布了2022年3月的最新零售銷量數據統計。宏光MINI EV和特斯拉Model Y雙雙超過“神車”軒逸，五款新能源汽車進入乘用車銷量前十，四款進入前五，這在兩年前簡直是難以想象的。
3月份新能源車國內零售滲透率已經達到了28.2%，提前三年多的時間完成《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》定下的2025年滲透率20%的目標。
似乎就在一夜之間，新能源汽車已經完成對燃油車的“合圍”。之前大家普遍擔心《路線圖2.0》的規劃是否太過激進，但從目前的情況來看，在2030年依然有20%純燃油車存在，在2035年依然有40%混動車的存在，似乎又顯得保守了一些。
到底發生了什么事，導致新能源車型迅速崛起？讓車聚君帶大家一起看一下。
一、前十新能源占一半，油車也不純？
我們來看一下3月份的乘用車銷量TOP10，會發現不僅新能源車型的占比達到了一半，剩下的幾款燃油車，似乎也是多少有點血統“不純”。
凱美瑞就不用多說了，早在2015年，它就已經推出了雙擎混動版車型，這么多年也一直是燃油版與混動版并重。豐田雙擎也是國內最早打開市場的混動系統，如今累計銷量已經突破2000萬輛。
軒逸和朗逸，也早早進行過新能源嘗試，推出過“油改電”的純電版本，但因為價格高、續航差、設計理念落伍，并沒有掀起市場波瀾。而從去年11月份開始，軒逸加推了e-POWER版本車型，采用了增程式混動系統，算是跟上了兩田的步伐。逸動則依然保留了純電版本，并且銷量占比達到了16%。
圖片來源：長安汽車官網
至于長安CS75 PLUS，它曾經也推出過插電混動車型，但市場反饋不算好已經停產。去年的時候它在工信部申報了一款FCV氫燃料電池車型，按計劃應該會在今年上市。不過最讓車聚君感慨的，還是當年它與哈弗H6的SUV榜首之爭，兩者打得轟轟烈烈，但CS75 PLUS似乎總差一口氣。
如今終于追上，但SUV的頭名和第二名卻早已被兩款新能源車型奪走，它們的輸贏早已不是媒體追逐的重點。就像一名武者一輩子都在琢磨如何擊敗對手，奪得天下第一，但打敗老對手的一瞬間卻發現早被幾名后生超過。想來自己年歲已高，體能和學習能力再難反超，多少有些唏噓。這十款車毫無疑問都是各大車企的頭部車型，即使是排名最末的長安逸動，也有超過2萬輛的銷量。在當前市場兩級分化嚴重的情況下，已經相當于一家中型車企的體量。作為對比，馬自達3月份的總銷量為8608輛。
這十款車有五款是純電及插電混動車型，兩款有HEV油電混動版本，一款有純電版本車型，似乎已經非常能說明車企的態度。那就是混動化、純電化的趨勢已經不可阻擋，它們會逐漸蠶食掉燃油車的份額。
二、從「要我買」到「我要買」
為什么一夜之間，節能與新能源汽車就全面崛起了，很多人認為歸功于《路線圖2.0》的引導，其實事情沒有那么簡單。
圖片來源：《節能與新能源汽車技術路線圖》
因為初代路線圖早在2015-2016年期間就已經制定，提出了短期目標，比如2020年，乘用車新車平均油耗達到5.0L/100km，新能源汽車銷量占比達到7%以上。然而從現實情況看，國內汽車產業發展并未“跑贏大盤”。2021年調整戰略，提出《路線圖2.0》，卻提前三年多就達成了20%的滲透率，問題到底出在哪里呢？
答案其實也很簡單，那就是C端用戶群體的重大變化。以前國家為了鼓勵新能源汽車的發展，給予了大量的補貼和優惠政策，從本質上講是「要我買」，收效甚微。而最近幾年，這塊市場逐漸變成了「我要買」，消費者開始自發自愿購買節能和新能源汽車。這里面摻雜的原因非常多，在純電動領域，特斯拉應該算是居功至偉。其實電動車并非天生就“跑得快”，以2013款的北汽新能源EV為例，它基本可以代表當時國產純電動車的平均水準。新車搭載了一款45kW的電機，最高車速只有125km/h，純電續航里程則為140km。北汽同年推出的純電B級轎車ES210，算是當年的高端車型了，搭載了80kW的電機，純電續航里程175km，指導價則是34.69萬元。
可以想見，這樣的車型對于普通用戶來說是沒有什么誘惑力的。性能不如同級別的燃油車，續航里程還捉襟見肘。尤其當時的充電設施還極不完善，再配合巨額補貼后依然高昂的價格，以及當時普遍存在的續航虛標，動力電池衰減等問題，更加令人望而卻步。
哪怕之后幾年純電動車有所進步，但也只是把續航提升到了兩三百公里，并且依然是低速車的代名詞，缺乏打動C端用戶的亮點。當然，出租車和網約車司機倒是樂意接受，因為再差的電動車，運營費用也是遠低于燃油車的，更不用說當時各種政策照顧，最早開電動車跑出行服務的車主，確實是賺到了錢。
特斯拉出現后，極大地改善了這種情況，它是一個從高端做起的品牌，推出的第一款車是兩門運動型跑車Roadster，然后是豪華車型Model S和Model X，再之后就是大家比較熟悉的Model 3和Model Y了。
特斯拉帶來了很多新的玩法，首先是打造專有的純電平臺。以往那些低速電動車，大多數都是基于燃油車平臺改造，在空間優化、布局上存在先天的劣勢，也不利于操控性能的提升。特斯拉推出純電平臺后，選擇將動力電池平布在底盤上，嚴格來說其實是電池與電池的保護裝置構成底盤，這樣一來車輛的重心更接近中心位置，而且更加靠下，有了很好的操控基礎。再來就是大力提升續航，包括引入了高能量密度的圓柱形電池，提升BMS電池管理能力，讓動力電池更多在適宜的狀況下工作，這不僅實現了更長的續航，也讓續航“保真度”大大提升。然后就是加強性能，加強自動駕駛能力，加強智能化。電動車變成了一個“大玩具”，它比普通的燃油車更好開，更好玩，而且實用性也提升了不少，自然接受度也提上來了。
當然特斯拉還有很多創舉，比如直營模式、輔助駕駛、推廣快充，這些理念都對蔚來、小鵬這些新勢力造成了非常大的影響。再說混動車，早幾年的綠牌混動車，可以說名聲也非常不好。首先是價格太高，畢竟油電兩套系統并行，還要背上個大電池，成本自然就上去了。而且早期的綠牌混動車有個大毛病，那就是普遍用的是P2結構的并聯混動技術，電機與發動機都與機械變速箱耦合。控制邏輯倒也簡單：系統決定何時用油、何時用電，何時油電混用。
這種系統的優缺點明顯，優點是電量充足時確實非常省油，駕駛質感也不錯，動力比純燃油車要好，畢竟有電機“幫忙”嘛。缺點則是一旦饋電，發動機就要拉著帶兩套系統的車輛跑，不僅油耗不低，駕駛感受也直線下滑，而且這種架構車型的維保費用很明顯也是比普通燃油車高的。
這就導致了一個問題，早期的插電混動車型對普通用戶依然沒有誘惑力。因為只有家里有充電條件，能接受混動，并且排斥純電動的用戶才會考慮，這個受眾太小了。甚至受國家鼓勵、補貼的綠牌混動車型，還遠遠賣不過兩田的普通HEV混動車型。
圖片來源：比亞迪官網
到了2021年，比亞迪“幡然悔悟”，開始推出類似本田i-MMD系統的DM-i超級混動系統，也讓比亞迪的混動車終于有了“造血”能力，并且大幅拉低了混動車的價格，才徹底激活了這塊市場。在電動車和混動車都取得了大的技術突破后，整個市場迎來了翻天覆地的變化。
如果說以前買電動車為綠牌、網約車是不得已，現在買新能源居然一車難求，上海出現了買比亞迪車型要走關系、批條子，但仍然等數月的情況。加上現在鋰電池成本上漲，一度以貶值著稱的新能源車，現在居然成了理財產品。
而且進入到2022年之后油價一再攀新高，更是讓新能源車有了更強的競爭力，這才能一掃之前的陰霾。
三、燃油車是否真的大勢已去？
回到前面的問題，燃油車是否真的已經大勢已去呢？這個我們得綜合看待。現狀對燃油車來說確實不友善，油價一漲再漲，車聚君自己之前加一箱油只要250元左右，現在已經接近400元，感覺非常受傷。再就是進入國六階段之后，車企的應對其實是非常乏力的。有不少車型都選擇了國六階段“降功率”，有的看著參數似乎沒變，但開起來明顯感覺中低速段動力縮水了，有的干脆參數就降了。
更可怕的還是一些“國六后遺癥”，比如之前鬧得沸沸揚揚的大眾探岳顆粒捕捉器問題，就是技術層面沒有把發動機的基礎排放解決好，選擇在后面加裝捕捉裝置，長期運行后極容易出現堵塞。然后就是油耗增加、動力下降，維修費用也非常高。如果后續實施國七，法規進一步加嚴，那對純燃油車來說絕對是滅頂之災。
除此之外，雙積分政策對于純燃油車也越來越不友善，車企要花大價錢從特斯拉、比亞迪們手中“購買”積分，這又是一個持續“放血”的過程。
那新能源車就一定靠得住嗎？其實也未必。新能源的第二次浪潮確實來得更猛，但和第一次浪潮（2015年底50萬輛）一樣，存在蘿卜快了不洗泥的現象。
比如特斯拉就頻頻出現質量問題，光是去年12月份之后，特斯拉就因為轉向節、后備箱蓋、前備箱鎖閂、熱泵電子膨脹閥以及電機逆變器進行了多次召回。各大新勢力的問題就更多了，像威馬和小鵬兩家老牌新勢力，先后跟用戶玩起了“鎖電”，試圖掩蓋問題。比亞迪也一樣頻頻起火，在改造原有的磷酸鐵鋰電池推出刀片電池之后，似乎比亞迪的電池也沒有那么可靠了。
國家支持、用戶捧，新能源車企似乎有了“恃寵而驕”的傾向。漲價不說，連品質也無法保障了。
圖片來源：吉利汽車官網
不過換句話說，相比帶著大電池的PHEV車型，不插電的混動雖然不算新能源，但也有著巨大的優勢。比如長城和吉利的DHT油耗在4－6L，駕駛體驗強于同級別2.0T的車型，又不用擔心續航里程、貶值、充電難，仍有大量市場。
根據技術路線2.0，到2035年還有40%的混動車型，仍是一個大市場。在車聚君看來，燃油車可能會大面積往著HEV方向轉型。
車聚小結
新能源確實是大趨勢，已經開始被廣大C端用戶所接受，但當前確實面臨著是否要適當糾偏的選擇，問題不少，但被大浪潮的聲音所掩蓋。同時混動技術的發展，其實賦予了燃油車新的生命，能否迎來第二春，還是值得期待的。
一句話：順應市場發展、尊重老百姓需求的，才能立于不敗之地。