文｜槽車來鴻  

日前，有媒體采訪到華為終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東，他表示，“華為進軍汽車行業就是要做到第一，沒人記的住第二。”在問及手機行業的成功能否復制到汽車行業時，余承東表示，體驗、質量和品牌是關鍵因素。有觀察指出，這應該是余承東首次在公開場合對華為和汽車行業的關系進行說明，并且進軍造車的意圖十分明顯，值得玩味。

對此，有業內分析人士指出，華為造車的消息已經是心照不宣的事情，幾萬人的成本投入，表面上現在只有合作伙伴工廠，而實際上東莞已經有了自己的整車工廠，其他工廠也在醞釀之中，華為雖然還沒下場造車一事，但研發投入已經很高了，2021年的研發投入已經和蔚來差不多了，比理想和小鵬還要多。重要的一點是，新能源缺“芯”的問題，或許能被華為迎刃而解，此前華為在高科技研發例如鴻蒙系統，已經可以實現AIOT和對智能小車的控制，未來延伸到新能源智能汽車領域進行再創新，也存在一定基礎。

10億美元的投資，5000人的研發規模，華為2021年在汽車產業的研發投入雖然不是第一名但相比眾多中國自主品牌，華為名列前茅。分析人士稱，10億美元，只算了汽車解決方案bu的投入， 其實現在終端bu里面原本從事手機業務的人，現在大半也在搞汽車 ，所以研發投入應該遠超10億美元，原來的華為終端軟件部門，軟件研發工程師大概15000人。

從布局產業鏈過渡的“陽謀”

鴻蒙系統證明了華為的研發能力，能否解決新能源汽車缺“芯”的問題，讓自己一騎絕塵呢？去年的12月23日，在冬季的旗艦新品發布會上，華為的首款鴻蒙汽車“AITO問界M5”正式發布，表明了華為在新能源汽車的階段性成果。在余承東當時看來，華為的AITO問界M5可以媲美百萬豪車，該車型搭載了鴻蒙O5系統的智能座艙，給予車主全方位的奢華享受。

去年華為財報措辭顯示，智能汽車部件業務是華為的長期戰略機會點。彼時，智能汽車解決方案業務已是華為確立的五大業務之一，與 ICT基礎設施業務、云計算業務、數字能源業務、終端業務并列。

當時華為方面明確表示，目前不會進行自主造車，而是會與其他多家車企進行相應的市場合作。余承東當時曾坦言，“對于華為而言他們只需要提供相應的產業技術以及優質的零件產品就可以了。而華為方面也是如此回應的“我們只做部件，不造車，我們會幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車。”而如今，再來看余承東對于進軍汽車行業的雄心，產生了鮮明的轉折關系。

3月5日，AITO問界M5交付啟動儀式在上海、廣州、杭州、重慶等多個城市同步舉行。即日起，AITO問界M5將在36個城市、100余家用戶中心開啟交付。全新的第1代華為SUV問界M5定位為中型SUV，采用了增程式動力系統，匹配了四驅，與特斯拉ModelY是標準的競爭關系，車型目前價格水平位居25萬級別，M5作為增程式的動力系統，綜合續航里程能夠達到1100公里，而特斯拉ModelY續航里程最高640公里，

對特斯拉來說，AITO問界M5都會是一個強勁的對手。況且，華為表示已聯合了300多家汽車產業鏈上下游伙伴，構建智能汽車產業生態汽車的生產制造已走向了交叉跨界的生態模式。

但是對理想來說，雖然增程式動力是競爭點之一，但是M5車是5座；和理想的目標7座客戶完全不同，沖擊相對較小。

先做產業鏈，再做造車，不僅蓄積很多底層經驗和方法論，更重要的是掌握供應鏈和造車技術兩個源頭，可以讓華為成為真正的汽車巨頭。

華為造車的“執念”

從如今市場的反響來看，問界 M5也受到了市場青睞。數據顯示，3 月份問界 M5 已經交付了 3000 多輛，預計 4 月份可能會達到 5 千輛， AITO 問界 M5 的銷量將逐步往上走。在這樣的曲線增長之下，月銷1-2萬便可完成問界 M5 年銷 30 萬輛的目標，這可能就是華為造車的底氣所在。

華為真正的優勢除了對C端的消費體驗外，更有B端的供應鏈和研發能力。

一位從事大宗商品新零售的分析師認為，華為海思芯片第一代被廣泛詬病，白牌手機毫無競爭力只能充話費送。但是堅持十到十五年后做確實是到了業界第一，如果它這個汽車業務持續投入多年，未來不可小視。因為目前，華為除了沒出“華為牌”的車， 產業鏈從上到下全部都進入了，連減速器的齒輪油，或電機的冷卻油都是自產的。

去年華為財報顯示，HUAWEI HiCar 與30多家主流車企品牌建立深度合作，多個車企已實現全量平臺化集成。2021年HUAWEI HiCar支持車型超過100個，在30多個行業平臺完成集成，累計支持車輛數超過1,000 萬臺。華為宣稱已快速構建了智能汽車部件制造的核心工藝技術能力，正在努力從生產制造到銷售終端，從硬件到軟件生態全方位布局智能電動汽車領域。

不過，有業內人士猜測，可能華為還沒有進入整車設計和制造這一步，目前還是提供智能汽車部件（軟件供應、硬軟件供應和HuaweiInside），給其他車企“注入靈魂”這一步；當前選擇這種模式可能有多方面的考慮和顧慮；但是這種模式很難，沒有哪個大的工廠甘愿成為華為的附庸，這種模式也不利于推廣軟硬件去進一步收集數據（比如自動導航），現在只能選擇一些小廠做嘗試，看看市場反饋如何。

與之相比，蔚來還不同，蔚來僅僅是代工廠制造，但是設計開發完全是自己的，類似蘋果公司；理想和小鵬是設計和制造全是自己，類似于三星公司。如果華為能實現設計和制造自有品牌化，無疑將成為造車勢力中的梟雄。所以結論是，華為早晚親自下場，不會滿足于現在的問界、賽力斯，有追求的整車廠不會在車機和自動駕駛方面這兩個核心技術上受制于人。

不過也有擔憂人士指出，華為造車，上下游通吃的風格也可能會受到行業的抵制，華為可能還沒下定決心，當然，一旦下定決定，華為跑馬圈地的速度將非常快。華為這個模式現在有點尷尬，大廠不會和華為合作使用華為的智能軟硬件，都是靠自研，華為的智能軟硬件如果不能大規模推廣裝車，就沒法收集路面數據和掌握數據來更新。

新勢力造車的核心就是智能設備和數據，這是所有整車廠的共識。說白了， 將來還是數據為王。現在智能駕駛方案百花齊放，誰的裝機多，誰的路面數據多，誰將來就更可能成為行業標準和掌握話語權，像博世這種傳統汽車的軟硬件供應商，在新勢力時代略顯乏力。

但是，要實現這種數據的獲取還有很多困難。此前，上汽集團董事長陳虹在股東大會上明確表示，不愿與第三方公司合作自動駕駛方案，“這時候就成了（第三方公司）是靈魂，我是軀體。這個我們是不能接受的，我們這個靈魂一定要掌握在自己手中。”

目前來看，新能源市場堪憂，寧德時代4月20日總市值跌破一萬億元關口。如果，此時華為可以進場，一定程度上會給新能源市場一劑強心劑，華為的特點是踏實去做長期研發投入的，屆時電池這種核心組件技術也會得到升級和優化。

廣積糧緩稱王，一旦時機成熟，華為隨時能完成對整車工廠的收購，直接變身整車設計和制造的超級玩家。