文 | 光子出行  冷澤林

編輯 | 王潘

問界M5的首次亮相是在去年末華為冬季新品發布會上，作為首款亮相手機廠商發布會的車型，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東絲毫不吝嗇贊美之詞，多次使用“百萬豪華”等詞語描述問界M5。

還曾定下年銷“30萬”輛的目標，雖然事后改了口，但卻依然能看出華為對于問界M5的重視。

近期，問界M5公布了5月交付量，達到5006輛。

截至6月1日，該車型上市87天累計交付量以達到11296輛，創下新品牌單款車型交付量最快破萬的紀錄。其中3、4月分別交付3045、3245輛。

當然，這也是“背刺”了賽力斯品牌的老車主和拋棄了自身的“話語權”所換來的。

而隨著銷量增長的還有小康股份在二級市場的股價。6月10日，小康股份再度漲停，總市值逼近千億，據Wind數據顯示，今年4月27日至6月10日，小康股份股價漲幅高達96.8%，位居綜合乘用車板塊漲幅第一。

補充個“熱知識”，同一天比亞迪市值首次突破萬億，同期漲幅也不過50%左右。

有意思的是，這樣的劇本并非在小康和華為這個組合中頭一次出現。

去年4月，小康股份旗下賽力斯推出SF5華為智選后，股價一路升至高點83.83元，市值突破千億元。

小康放下了面子，填足了里子，而華為掙夠了面子，在未來還能掙到屬于自己的里子。

根據36氪報道，近期華為智選車已經在行業里大范圍鋪開，與奇瑞、江淮以及極狐等品牌敲定了智選車業務合作。

大家都覺得余承東老愛口嗨，但實際上只要能轉化成銷量，打出華為合作的招牌，那便是最大的贏家。

目前華為與車企有三種合作模式，第一種為供應商模式，類似于傳統的Tier1，車企給錢華為負責提供AR-HUD、激光雷達、電驅系統等零部件，如沙龍汽車采用了華為雙MDC計算平臺，但軟件算法卻是由Momenta提供。

第二種是華為全棧智能汽車解決方案（HI模式），最主要的是提供自動駕駛系統，由于投入較大，目前合作伙伴暫時僅有北汽極狐、長安阿維塔、廣汽，短期內并不會擴大。

通常來講，傳統供應商在接到主機廠的訂單前，需要收取一定的開發或者開模費，但阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏去年曾透露，該種模式下幾方不是買賣關系，相互之間沒有收取任何費用。

也就是說，華為在HI模式下，在造車過程中擁有一定的話語權，不過從極狐阿爾法S與賽力斯SF5、問界M5的對比來看，這種話語權并不深。

第三種模式則是華為智選，雖然不涉及自動駕駛系統，但從已有合作車型來看，華為在其中起到了從產品定義、質量把控到營銷和售賣的作用，這是與車企合作最深的一種模式。

對比第一種模式，華為智選不同于傳統Tier1的模式，擁有更好的“錢景”；對比HI模式，投入精力和技術的難度更小，能夠實現大規模復制。

這也就不難解釋，為何余承東總是為問界搖旗吶喊。只要問界賣的好，那么華為不愁沒有合作伙伴，畢竟想要轉型新能源卻找不到“門路”的車企并不在少數。

同時，華為也在乘勝追擊擴大優勢，問界M7與M5純電版本也將陸續上市。

此前曾有華為經銷商向光子出行透露，賣出一臺賽力斯SF5門店能拿到近2萬提成，在手機業務日漸衰落的當下，賣車顯然成為了最好的承接。

不過，從當下來看華為智選也有著一定的限制，不難看出該模式下的合作伙伴皆在新能源領域并無太大建樹，而有一定實力和想法的車企大概率也不會甘愿淪為“代工”。

這種情況下，華為需要的是一個能夠形成長期穩定銷量的品牌，目前看來問界是最好的選擇。但其他品牌的合作又該處于一個什么樣的地位，又該傾斜怎樣的資源，還需要較長的磨合與探索。