文｜新媒科技評(píng)論  

又一個(gè)市值超過(guò)萬(wàn)億的中國(guó)公司誕生了，這一次，還是來(lái)自于新能源賽道。

6月10日，比亞迪在A(yíng)股的市值首次突破萬(wàn)億，股價(jià)同時(shí)創(chuàng)出了新高，成為A股首個(gè)躋身萬(wàn)億市值俱樂(lè)部的自主汽車(chē)品牌。

而在兩天之前，據(jù)companiesmarketcap網(wǎng)站發(fā)布的汽車(chē)制造商市值排名顯示，比亞迪以1292.3億美元的總市值超越大眾汽車(chē)，躍升至榜單第三，前兩名則分別是特斯拉和豐田。

以上成績(jī)是比亞迪作為國(guó)產(chǎn)汽車(chē)品牌的一個(gè)里程碑，而從傳統(tǒng)車(chē)企走向新能源車(chē)企，比亞迪能否成為第二個(gè)“特斯拉”，也成了資本市場(chǎng)最為關(guān)心的事情，想要坐穩(wěn)萬(wàn)億王座，比亞迪的底氣和資本將在哪里？

“全球銷(xiāo)冠”比亞迪

回顧今年上半年，新能源車(chē)企們并不好過(guò)，受?chē)?guó)內(nèi)外特殊形勢(shì)的影響，新能源車(chē)企正遭受著來(lái)自供應(yīng)鏈和產(chǎn)能的巨大壓力，延遲交付基本成了常態(tài)。

今年1-5月，“蔚小理”的交付規(guī)模分別較去年實(shí)現(xiàn)了11.79%、122%和170.1% 的同比增長(zhǎng)，但在疫情等因素的影響下，月度交付規(guī)模均在3月后均出現(xiàn)了整體下滑。

其中，蔚來(lái)的交付情況最為慘淡，今年一季度的汽車(chē)交付量雖實(shí)現(xiàn)了28.5%的同比增長(zhǎng)，但環(huán)比去年四季度的數(shù)據(jù)，增長(zhǎng)則幾乎可忽略不計(jì)。

不過(guò)，在傳統(tǒng)新勢(shì)力車(chē)企紛紛出現(xiàn)“疲軟”的背景下，比亞迪卻在今年異軍突起，其在今年1-5月的累計(jì)交付規(guī)模為507314輛，實(shí)現(xiàn)同比增幅為348.11%，跟造車(chē)新勢(shì)力們對(duì)比，“蔚小理”加起來(lái)仍不如一個(gè)比亞迪。

除了在國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企中一騎絕塵之外，比亞迪也在銷(xiāo)量上完勝了特斯拉，受到特斯拉上海工廠(chǎng)因疫情陷入完全停工的特殊情況，特斯拉1-5月在國(guó)內(nèi)的銷(xiāo)量?jī)H為119639輛。

回顧近兩年，比亞迪趕超特斯拉的分水嶺則早已出現(xiàn)，比亞迪近年的銷(xiāo)量一直在穩(wěn)步增長(zhǎng)，而特斯拉在去年以來(lái)經(jīng)歷了不少負(fù)面消息，去年11月，比亞迪以90142輛的銷(xiāo)量登頂國(guó)內(nèi)新能源車(chē)銷(xiāo)量冠軍，該月銷(xiāo)量更是特斯拉的三倍。

目前，比亞迪在國(guó)內(nèi)新能源車(chē)的市場(chǎng)占有率已經(jīng)穩(wěn)定在25%左右，而在2020年，其市占率還只是11.9%。

從發(fā)展歷程來(lái)看，比亞迪經(jīng)歷了新能源汽車(chē)起伏的整個(gè)周期，從電動(dòng)公交開(kāi)始切入，到登上了新能源汽車(chē)的銷(xiāo)售冠軍，比亞迪憑什么能順利登頂？

憑何劍指寧王

在比亞迪萬(wàn)億市值的背后，其之所以能夠稱(chēng)霸新能源汽車(chē)市場(chǎng)，跟其在零部件上的優(yōu)勢(shì)也有很大關(guān)系，比亞迪不僅能“賣(mài)車(chē)”，也能“造車(chē)”，甚至成為了供應(yīng)鏈的一部分。

“向上一體化”是比亞迪“造車(chē)”的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)之一。目前，比亞迪是全球唯一一家同時(shí)掌握電池、電機(jī)、電控及MCU芯片等新能源汽車(chē)全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車(chē)企，還是中國(guó)唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車(chē)企。

以動(dòng)力電池為例，電池作為新能源汽車(chē)的重要零部件之一，不僅需要性能佳，其良率和安全性更讓不少車(chē)企不敢貿(mào)然選擇小型供應(yīng)商。

2021年作為新能源汽車(chē)的爆發(fā)年，業(yè)內(nèi)也經(jīng)歷過(guò)一輪“電池荒”，特斯拉也曾多次表露對(duì)于電池供應(yīng)緊缺的擔(dān)憂(yōu)，甚至喊話(huà)“供貨商給多少，特斯拉就買(mǎi)多少”。

在這樣的背景下，不少車(chē)企均開(kāi)始自主研發(fā)和生產(chǎn)電池，比如蔚來(lái)、特斯拉、埃安等，但這些后發(fā)而至下場(chǎng)“造電池”的車(chē)企跟比亞迪相比，顯然已經(jīng)落后不少。

比亞迪以消費(fèi)電池起家，進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域后，再以此為起點(diǎn)進(jìn)入汽車(chē)制造業(yè)，在電池領(lǐng)域，比亞迪可謂是“根深蒂固”，在全球動(dòng)力電池裝機(jī)量中，比亞迪位于市場(chǎng)第四，在國(guó)內(nèi)僅次于寧德時(shí)代。

此外，電池領(lǐng)域離不開(kāi)上游原材料，特別是鋰資源，上半年新能源車(chē)企之所以頻頻提價(jià)，正是因?yàn)樯嫌卧牧系膬r(jià)格居高不下，價(jià)格從電池傳導(dǎo)至整車(chē)，車(chē)企只能提價(jià)應(yīng)對(duì)。

考慮到原材料的制約性，比亞迪早早便通過(guò)投資鋰資源生產(chǎn)商和購(gòu)買(mǎi)采礦權(quán)等方式將原材料控制在手中，澎湃新聞曾在今年報(bào)道，比亞迪擬收購(gòu)非洲6處礦山，收購(gòu)成功后，其產(chǎn)能將可滿(mǎn)足比亞迪未來(lái)十年的需求。

因此，在這一輪新能源汽車(chē)“交付荒”中，比亞迪受到的影響并不大，在同行們忙著提價(jià)甚至停產(chǎn)時(shí)，比亞迪還能輕松實(shí)現(xiàn)同比翻三倍的銷(xiāo)量增長(zhǎng)。

比亞迪的下半場(chǎng)

除了“向上一體化”之外，比亞迪在核心技術(shù)上仍有不少優(yōu)勢(shì)，比如第四代混動(dòng)技術(shù)DM-i，可以大大增加續(xù)航里程；在電池領(lǐng)域上，比亞迪也研發(fā)出了更安全的刀片電池。

但當(dāng)比亞迪成功“登頂”之后，其所面臨的挑戰(zhàn)，便不僅僅在于核心技術(shù)能否保持優(yōu)勢(shì)，作為新能源汽車(chē)品牌，比亞迪還面臨著更多的問(wèn)題。

首先，是一直被詬病的智能化系統(tǒng)。來(lái)到新能源汽車(chē)的下半場(chǎng)，比亞迪要跟其它車(chē)企比拼的除了“造車(chē)技術(shù)”外，還有“智能化”，而比亞迪在這方面其實(shí)并不擅長(zhǎng)。

比亞迪宋 Plus 在發(fā)布之初曾標(biāo)榜自己支持 OTA，但發(fā)布至今已有 1 年多時(shí)間，不少車(chē)主反映其 OTA 功能形同虛設(shè)，跟特斯拉甚至“蔚小理”在在智能化上的體驗(yàn)上都有很大差距。

比亞迪以“造車(chē)”起家，但“蔚小理”的創(chuàng)始人們都有著在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域工作的經(jīng)驗(yàn)，因此，比亞迪在這方面確實(shí)沒(méi)有先天優(yōu)勢(shì)。

不過(guò)，比亞迪已在積極補(bǔ)齊短板，比如其在去年3戰(zhàn)略投資了邊緣人工智能計(jì)算平臺(tái)地平線(xiàn)；在去年11月成立了合資公司迪派智行，開(kāi)始布局高等級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域等，其追趕步伐已在加大。

此外，盈利能力是資本市場(chǎng)對(duì)比亞迪的另一層憂(yōu)慮。盡管市值已達(dá)萬(wàn)億，但比亞迪汽車(chē)板塊的盈利能力仍相對(duì)較弱，據(jù)花旗銀行的測(cè)算，比亞迪汽車(chē)在一季度毛利率約為 15.6%，相較于“蔚小理”20%左右的毛利率，以及特斯拉30% 的毛利率，比亞迪的“賺錢(qián)能力”并不強(qiáng)。

如果再加上比亞迪手機(jī)部件、二次充電電池及光伏等非主營(yíng)業(yè)務(wù)板塊，其整體毛利率只有12.4%，但這也和其當(dāng)前仍處于技術(shù)投入的前期階段有關(guān)，其去年的研發(fā)費(fèi)用便已破百億。

要提高比亞迪的“賺錢(qián)能力”，除了壓縮成本之外，走向高端化也會(huì)是另外一條路線(xiàn)。

在燃油車(chē)時(shí)代的比亞迪，顯然沒(méi)能創(chuàng)造出沖刺高端的車(chē)型，而在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，比亞迪相繼推出了漢、唐、海豹等20萬(wàn)+以上的車(chē)型，還在5月發(fā)布了對(duì)標(biāo)奔馳大G的騰勢(shì)D9，但其超高端梯隊(duì)能否受到市場(chǎng)的認(rèn)可，則還需要時(shí)間來(lái)驗(yàn)證。

目前來(lái)看，比亞迪雖然失意于燃油車(chē)市場(chǎng)，但幸運(yùn)的是，其拾獲了電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的入場(chǎng)券，并已做出了不錯(cuò)的成績(jī)，不過(guò)到了新能源汽車(chē)的下半場(chǎng)，比亞迪除了需要面對(duì)國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手外，市場(chǎng)還對(duì)其能否成為第二個(gè)“特斯拉”寄予了厚望。

但對(duì)于其他國(guó)產(chǎn)汽車(chē)品牌來(lái)說(shuō)，比亞迪的成功依然是一個(gè)可供借鑒的模板，在過(guò)分追求營(yíng)銷(xiāo)勢(shì)能的商業(yè)戰(zhàn)場(chǎng)里，有的時(shí)候堅(jiān)守技術(shù)研發(fā)路線(xiàn)，或許能夠收獲更加長(zhǎng)久的成功。