文|無冕財經  施燕芬

編輯|陳澗

設計：嵐昇

實習生：葉敏

民營車企王者戰役中，王傳福贏了李書福一局。

7年前，吉利推出首款新能源車型時，李書福就立下誓言，2020年賣的汽車里90%都是新能源。但在今年4月，王傳福帶著比亞迪率先實現了吉利“放棄燃油車”的目標。

中國汽車自主品牌的“兩福”，在千禧年前后不約而同踏上造車之路。如今，李書福與王傳福的差距正在不斷拉大。

截至6月27日，比亞迪（002594.SZ）市值已超過1萬億，而吉利(00175.HK）市值約為1600億元，后者市盈率高出前者幾乎八倍。

比亞迪正在威脅吉利連續五年銷冠的寶座。今年前5個月，比亞迪累計銷售512363輛乘用車，比吉利多出25116輛。

吉利和李書福，是怎樣失去這一局的？

曾很早涉足新能源車

對新能源車前景，李書福其實很早就有預判。

2004年，成立不久的比亞迪展出三款純電動車和混和動力車后，李書福也打算做新能源汽車。2006年，李書福和他的老鄉鮑文光，在蘭州建了一家車廠，叫知豆。

但千禧后的十年，還是燃油車的天下。比亞迪推出新能源車時，造火箭的馬斯克，才以投資人身份入主將來最大的新能源汽車公司特斯拉。

雖然王傳福宣布造車時，還沒學會開車，但電動車里關鍵的那塊電池，王傳福了如指掌。王傳福讀書期間，本碩研究的項目都與電池有關，創辦比亞迪也是因為電池大有作為。

1993年的深圳，王傳福看見人人腰間都別著大哥大，而大哥大里面一塊小小的鎳鎘電池，售價就上千塊。而且他聽別人說，日本出于環保的考慮，將放棄鎳鎘電池產業。

從電池起家的比亞迪，直到現在，主業都離不開電池。2021年，比亞迪電池業務占營收7.6%，但中信證券認為2023年其電池業務估值能達到3300億元，高于半導體估值，占總市值23%。

但對李書福來說，做電動車，一來不擅長，二來研發投入大，三來消費者不一定埋單。

而做燃油車，要比新能源汽車更賺錢，知豆也在短暫的高光后很快銷聲匿跡。

2021年，比亞迪汽車板塊營收1124.89億元，高于吉利的1016億元，但吉利的凈利潤有47.2億元，而比亞迪整體凈利潤為30.26億。

2009年，王傳福當首富那年，比亞迪汽車的凈利潤就已經達到35億元。在吉利營收和凈利潤逐年上升時，比亞迪的數據還找不到規律。

2005年，在比亞迪剛開始造車時，做燃油車的吉利已經躋身國內汽車銷量前十的汽車品牌名單內。

此時的吉利，打出的是安全牌，將主要精力放在燃油車上。

如何一步步錯過時機？

吉利的選擇，離不開李書福的投機心理。

1982年，19歲的李書福高中畢業后，開始從商。第一次創業是開照相館，他發現，按照相館洗相片的原理，能將廢棄物中的金屬提煉出來。但照相館開了一年，李書福就換賽道了。

誰知，一年后，他認為做冰箱配件更加有利可圖，又倒騰開了。直至1993年創辦吉利摩托車，1994年正式成立吉利汽車。

那十年間，只要發現哪里能賺錢，李書福就到哪里去。在此期間，他還開過冰箱廠、鋁塑板廠，甚至到過海南炒房。

李書福早期這種賺錢的模式，也作用在了吉利身上。在對手潛心專研新能源車時，李書福正忙著賺更多的錢。

例如，將燃油車賣得更貴。2010年，他為了改變吉利低端車的形象，想要“蛇吞象”買下瑞典著名豪車品牌沃爾沃。當年，吉利凈利潤為13.7億元，而收購沃爾沃花費了18億美元（當時折合約120億元），這筆杠桿賭上了吉利十年的凈利潤。

與現在的互聯網公司一樣，李書福相信車海戰術、大力出奇跡。

除了收購沃爾沃，2017年吉利收購馬來西亞的國民汽車品牌寶騰、美國超跑品牌路特斯，2018年成為奔馳母公司戴姆勒的最大股東。在國內汽車行業洗牌之際，接管獵豹工廠、入主華菱星馬、參與力帆重整。

吉利因此成為國內擁有汽車品牌最多的汽車公司，但平均發力，沒有一個品牌突出重圍，被消費者記住。一個例子是，長城汽車新能源品牌歐拉去年銷量，比吉利全部新能源品牌加起來還要高。

忙東忙西的李書福，直到2015年后才想起新能源車，這一年，知豆正式下線。

當時，蔚小理還未量產，國人對新能源車的需求已經激增。2015-2017年，新能源汽車銷量從33.11萬輛增加到73.5萬輛，而同期知豆年銷量分別為2.53萬、2.4萬和4.3萬輛。

最終，知豆在2020年宣布破產。

李書福沒想到，吉利巨大的燃油車規模，急需新能源車型起量去緩沖雙積分政策壓力。

“私生子”不爭氣，李書福只好讓“親兒子”上陣。2015年，吉利推出首款純電動車帝豪EV，頭兩年僅賣出2.7萬和4.9萬輛。

李書福還提出“藍色吉利行動計劃”，2020年要將吉利的新能源車銷量占比提高到90%。

結果是，今年5月，吉利的新能源車占比才達到22%。

這之后，吉利又錯過今年市場混電車型需求。

▲乘聯會數據顯示，今年5月，憑借旗下混動車型熱銷，比亞迪汽車繼續保持高速增長。

今年油價飆升，混動車型銷量激增。比亞迪混電、純電向來勢均力敵，今年5月混電銷量比純電多出7000多輛。而吉利直到上個月才推出第一臺混動車型。

爭斗還在繼續

“造汽車沒什么難的，不就是四個輪子加兩個沙發嘛？”面對落后的現狀，李書福會收回他1997年說的這句話嗎？

事實是，李書福的野心更大了。上至飛機汽車、火箭、衛星，下至造手機，他都要做。6月份，吉利的火箭在西昌衛星中心發射升空，此外，吉利還正式收購魅族手機。在之前，吉利還收購了一家名為Terrafugia的美國飛行汽車公司。

李書福曾經高談闊論，“未來出行的交通工具必將向智能駕駛的‘空間移動終端’轉變。屆時，自動駕駛的汽車將無需跑道，在立體空間實現垂直起降、自由飛行”。

這完全符合李書福過往的創業經歷，九次創業，他什么都想去試一試。但不一樣的是，過去不管哪次，他更像一個投機的商人。而這幾年富有想象力的投資，幾乎沒有人可以準確說出賺錢的日子。

這與大洋彼岸的馬斯克頗有惺惺相惜之感，他們都是為了汽車智能化升級。其中，做手機，目標并不是單純的手機市場，而是車機系統。

這正是他的老對手王傳福所缺乏的。

比亞迪包攬新能源汽車關鍵技術電池和半導體，以及整車研發制造的全產業鏈。在汽車行業缺芯少電的困擾下，比亞迪擁有自給自足的芯片和電池。因此，他的萬億市值有些許時勢造英雄的意味。

▲比亞迪股價近兩年急速拉升，圖片來自雪球。

6月8日，在比亞迪年度股東大會上，王傳福表示，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”。而比亞迪還缺一套智能電車時代的“操作系統”。

但無論是李書福的上天戰略，還是王傳福要開啟的下半場，都不會立刻有成效。

短期看，車企們還有一個捷徑，選擇與軟件技術雄厚的互聯網公司合作。

吉利和百度合作推出集度，合作一年多，在6月8日才發布首款汽車機器人概念車。在2016年魏則西事件后，百度將大量研發精力投入自動駕駛，是國內較早開始研發自動駕駛的公司。雖然百度自動駕駛成果不多，但實力不容小覷。

喜愛自主研發的比亞迪，合作之事發力較晚。今年5月，比亞迪才宣布與華為合作，打造高端汽車品牌。華為自從手機業務大幅減少后，消費者業務重點投入在幫助其他車廠造車上。華為快馬加鞭，與賽力斯合作，5個月就能推出搭載華為系統的車型。但包括賽力斯在內，華為與車企合作的車款銷量平淡。

與互聯網公司合作這件事，利與弊都挺明顯，也因此，在汽車智能化領域，李書福和王傳福輸贏無定。

*無冕財經（wumiancaijing）