文|悠旅
六月初，多家造車新勢力紛紛公布了五月份的產銷數據，其中理想、哪吒、小鵬、零跑的月銷售均突破了萬輛。值得一提的是，這已經不是哪吒和零跑等第二梯隊的玩家們，第一次實現月銷量破萬了，持續增長的銷量似乎從側面佐證了哪吒、零跑等第二梯隊玩家們的崛起。
不過，雖然當前哪吒和零跑依舊保持著高速增長的強勁勢頭，但它們的銷量主要還是來自低端市場，實際存在著很大的現實局限。比如，哪吒的主銷車型是哪吒V和哪吒U，零跑的主銷車型是T03，這幾款產品都定位低端市場，“以價換量”的特點非常明顯，但其局限性也顯而易見。
被局限的低端品牌車
相較于特斯拉、蔚小理、比亞迪等定位中高端市場的汽車品牌，宏光MINIEV、哪吒、零跑等品牌則是選擇了征戰低端市場，雖然低端市場發展前景十分可觀，但存在的問題也不容忽視。
其一，車企低端的品牌形象一旦深入人心，會影響其后續往中高端領域發展。以哪吒汽車為例，其在發展初期為了避開中高端市場頭部車企的激烈競爭，聚焦B端和下沉市場客戶，主要往中小城市鋪設銷售渠道，雖然取得了不俗的成績，但也因此被貼上了低端化的標簽。
而跨界造車的零跑，也面臨著同樣的問題。零跑雖然憑借著超高性價比的T03迅速打開了市場，但T03售價6.89萬元起，是典型的低端走量車型，賣得越多，零跑就越容易被困于低端市場。當市場對零跑和哪吒的固有印象停留在低端時，勢必會給它們沖高帶來一定的負面影響。
其二，低端車與消費者需求預期存在著一定的差距。低端車市場的消費者對價格較為敏感，但這并不意味著他們對品質沒有要求，正相反，他們購買低端車就是為了追求性價比。不過，低端車成本有限，可能達不到他們物美價廉的預期，比如零跑和哪吒，它們都屬于低價走量車型，雖然賣得多，但質量和服務問題層出不窮，經常被消費者吐槽，這也在一定程度上影響了消費者的購車決策。
其三，低端車單車利潤低，盈利難。以零跑為例，據其招股書顯示，零跑汽車2019-2021年的毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%，而主打中高端市場的“蔚小理”，2021年的毛利率均已超過10%，特斯拉的毛利率甚至高達30%。此外，招股書還顯示，零跑在2019-2021年的總收入分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元，虧損分別為7.3 億元、8.69 億元、28.68 億元，更大營收換來更大虧損，零跑的自我造血能力明顯缺失。
面對諸多方面的挑戰，包括零跑、哪吒等在內的低端品牌車企，都在想方設法地尋求破局。
零跑：堅持全域自研
與其他造車新勢力依賴第三方不同，零跑選擇自研自制智能電動汽車的核心系統和關鍵軟硬件。這樣的計劃聽起來雖然不錯，但其實對于目前的零跑而言，這個動作有利也有弊，甚至可能是弊大于利。
一方面，零跑堅持全域自研，為其積累了相當豐富的自研技術。零跑是繼特斯拉之后，第二家進行全域自研的車企，為了積累核心競爭力，零跑汽車硬件架構從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起，電子部件、電路板、結構、軟件、操作系統甚至前大燈，都是零跑的自研成果。據統計，截至2022年3月17日，零跑科技在中國有925項注冊專利、570項專利申請、194項注冊商標及13個軟件版權。
另一方面，過早布局全域自研，可能會掣肘其發展。零跑汽車在動力系統、智能網聯系統、和智能駕駛系統等領域全都實現了自研，但其自研的產品卻稍顯遜色。例如目前，零跑使用的是其自研的凌芯01芯片，總算力達8.4 TOPS（兩顆凌芯），但頭部的蔚來ET7、理想L9使用的都是英偉達Orin芯片，單顆算力高達254TOPS，完全適配高階自動駕駛，這種芯片算力“代差”必然會在一定程度上影響其用戶體驗。不過，零跑似乎也意識到了自研芯片的局限性。
根據AutoLab采訪零跑方面得知，其第三代智能駕駛系統也將使用英偉達Orin芯片，并將搭載激光雷達。對于零跑來說，選擇英偉達Orin是順應趨勢，但它并不會放棄繼續走全域自研這條路，但全域自研需要巨大的投入，只有在擁有了明顯的規模效益以后，它的優勢才能發揮出來。所以說，當下零跑堅持全域自研，不僅無法解決其盈利難的問題，反而會加重它的實際負擔。
哪吒：站在巨頭的肩膀上
如果說零跑堅持全域自研，是寄希望于未來的規模效益的話，那么哪吒則是選擇了與360、寧德時代、華為等行業巨頭們進行戰略合作，借助它們的優勢來完善自身的供應鏈生態，提升自身抗風險的能力。
首先，360將在智能互聯方面為哪吒汽車提供全方位賦能。隨著智能汽車的普及，汽車安全問題也日益受到了消費者的關注，作為車聯網安全領域最早的入局者、哪吒的股東，360表示將把自身在網絡安全、智能硬件安全、車聯網安全等領域積累的經驗賦能哪吒汽車，并將依托雙方后續的深度戰略合作，進一步深入研究智能網聯汽車的安全問題。
暢想是美好的，但截至目前，360賦能哪吒汽車的主要方式只體現在哪吒VPro車機上搭載了360安全系統，而對智能生態、自動駕駛等行業普遍重視的技術貢獻則相對較少。也就是說，360在智能互聯方面并沒有為哪吒汽車提供多么有力的技術支持，離最初的美好暢想還差得遠。
其次，哪吒想要借助寧德時代生產出具有差異化的電池，以增強其產品的競爭力。電池產品的差異性，在很大程度上影響著電動汽車的綜合性能，而有了寧德時代作為哪吒汽車的強大后盾，哪吒汽車在動力電池上的創新開始不斷提速。
以其自研的天工電池為例，天工電池通過超強防護、高集成化的設計、高效智能的恒溫熱管理系統，以及全生命周期的電池閉環管理系統，不僅確保了動力電池在安全和續航上的優勢，還對電池全生命周期具有系統性的保障，不僅提升了用戶的使用體驗，還在行業樹立了動力電池的全新評判標桿。
最后，通過與華為合作來補齊其在汽車智能化領域的短板。例如新車型哪吒S，搭載華為MDC智能駕駛計算平臺和激光雷達技術，深度聚焦智能駕駛新生態，此外華為在汽車云、新能源等方面的技術優勢，也將會被用于其合作項目中?？偟膩砜矗倪钙嚺c零跑汽車完全不同，其更寄希望于360、寧德時代、華為等巨頭們強強聯手來補充其自身的短板，為其贏得競爭優勢。
低端車下鄉或是未來出路？
據中汽研發布的數據顯示，目前一二三線城市汽車保有量占比72%，電動化率為1.8%，而四線及以下城市汽車保有量占比28%，電動化率僅為0.6%。而且目前農村約有760萬輛三輪車和低速車，可潛在進行升級和置換。換句話說，大城市市場空間增長有限，中小型和農村市場未來的發展潛力巨大，但電動汽車在農村市場的普和推廣，仍面臨著許多的困難和挑戰。
一來，農村消費者的購買能力受限，且市面上的汽車產品與他們的需求匹配度不高。農村消費者的購車預算不超過5萬元，價格最好在3萬元左右，但目前大多數車企無法把成本壓到這么低。而且從消費需求來看，農村居民更看重電動汽車使用的經濟性，不僅要求續航里程大于200公里，還要求電動汽車可以同時擁有農用、經商和載貨的功能，目前市場上能滿足農村居民需求的這類電動汽車幾乎沒有。
二來，農村的電動汽車售后網絡和基礎設施不健全，難以滿足消費者的使用需求。農村地區存在著充電樁不足、分布不均、充電安全隱患等充電基礎設施薄弱的問題，且大部分中小型城市和農村地區的銷售網絡和售后維修也不完善，這在一定程度上阻礙了電動汽車在農村地區的普及和使用。
盡管低端電動汽車下鄉困難重重，但毋庸置疑農村市場是一個增量市場，電動化潛力巨大。隨著諸如鄉村振興、助力實現雙碳目標、引導農村居民綠色出行等政策的陸續出臺，新能源汽車下鄉或將迎來良好的發展契機。而且在未來，隨著農村充電基礎設施的不斷完善，以及農村居民購買能力的不斷提高，低端電動汽車將有機會在農村市場迎來新的發展。