文|熱點(diǎn)微評(píng) 王新喜
新能源汽車(chē)市場(chǎng)，似乎有了微妙的風(fēng)向變化——比亞迪上行，特斯拉疲態(tài)顯露。從國(guó)內(nèi)對(duì)兩家車(chē)企的關(guān)注度來(lái)看，比亞迪的熱門(mén)指數(shù)與關(guān)注度開(kāi)始變得更高。
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2022年上半年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為64.14萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)315%。比亞迪一躍成為國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的一哥，超越了特斯拉（56萬(wàn)輛），成為全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)冠。
從今年的月度表現(xiàn)來(lái)看，比亞迪3、4、5、6月銷(xiāo)量均突破10萬(wàn)輛大關(guān)，7月比亞迪乘用車(chē)銷(xiāo)量更達(dá)到162530輛，同比大漲183.1%，截止至7月份比亞迪今年銷(xiāo)量已經(jīng)超80萬(wàn)輛，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，一時(shí)風(fēng)頭無(wú)兩。
特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)被比亞迪超越之外，在歐洲市場(chǎng)的表現(xiàn)也不樂(lè)觀。電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)分析師Anton Wahlman發(fā)文援引了eu-evs.com的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉今年二季度在歐洲14個(gè)國(guó)家的銷(xiāo)量從一季度的59502輛下降到26154輛，環(huán)比下降了56%。
發(fā)展到今天，比亞迪與特斯拉愈來(lái)愈像是汽車(chē)界的蘋(píng)果華為之爭(zhēng)。
從增長(zhǎng)率來(lái)看，比亞迪的勢(shì)頭更猛，特斯拉的增長(zhǎng)率是 46%，比亞迪的的增長(zhǎng)率是315%！特斯拉與比亞迪，一個(gè)全球電動(dòng)車(chē)?yán)洗螅?一個(gè)逐漸成長(zhǎng)為中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的龍頭。從當(dāng)下的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)來(lái)看，雙方正在攻守互換。
比亞迪從過(guò)去不入馬斯克法眼到如今不得不重視的汽車(chē)巨頭。畢竟從實(shí)力層面來(lái)看，如今的比亞迪也不得不讓馬斯克高看一眼。
電車(chē)三大件，特斯拉比亞迪各有千秋
比亞迪的發(fā)展也是受益于其技術(shù)上的自主能力，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者其實(shí)一直以來(lái)都或多或少都有技術(shù)崇拜的心理，從特斯拉的當(dāng)紅，到比亞迪的崛起，多是收益于這種國(guó)內(nèi)技術(shù)崇拜的心態(tài)。
如果說(shuō)科技產(chǎn)品的高端品牌溢價(jià)是由技術(shù)+產(chǎn)品創(chuàng)新能力+產(chǎn)品綜合體驗(yàn)+服務(wù)共同塑造，那么在國(guó)內(nèi)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，技術(shù)無(wú)疑是放在第一位的。
在國(guó)人眼中，特斯拉、華為、比亞迪都是技術(shù)派，而特斯拉是行業(yè)開(kāi)創(chuàng)者，是技術(shù)+創(chuàng)新的代表。
我們知道相對(duì)于燃油車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)三大件，電動(dòng)車(chē)的三大件是電機(jī)、電控與電池。特斯拉是電控系統(tǒng)自研，電機(jī)、電池整合了供應(yīng)商的技術(shù)，而比亞迪則是三電技術(shù)全面自研掌控。
而單個(gè)拆開(kāi)來(lái)看，目前主流電機(jī)是交流異步電機(jī)和永磁同步電機(jī)，特斯拉用的是前者，比亞迪是后者。前者的特點(diǎn)是構(gòu)造簡(jiǎn)單，制造、使用、維護(hù)都比較方便、成本更低。
異步電機(jī)有較高的運(yùn)行效率，反映到汽車(chē)體驗(yàn)層面就是提速快，符合特斯拉高端與高速的產(chǎn)品品牌定位，不足之處是體積大，調(diào)速性能較差，需要強(qiáng)大的電控技術(shù)作為支撐。
而比亞迪永磁同步電機(jī)的優(yōu)勢(shì)是體積小，功率密度高，但缺點(diǎn)是開(kāi)發(fā)成本高，但體積小，輸出功率相比稍微偏弱，特斯拉的電機(jī)轉(zhuǎn)速做到了15500轉(zhuǎn)，高功率電機(jī)甚至達(dá)到了18000轉(zhuǎn)。而比亞迪漢EV的電機(jī)轉(zhuǎn)速是15500轉(zhuǎn)左右，但總體的來(lái)說(shuō)，差距不大，由于體積小的優(yōu)勢(shì)，未來(lái)升級(jí)的潛力也更大。
電機(jī)各有千秋，但相對(duì)于特斯拉采購(gòu)，比亞迪在電機(jī)技術(shù)上有專(zhuān)利和自主制造上的優(yōu)勢(shì)。
電控系統(tǒng)無(wú)疑是特斯拉的核心優(yōu)勢(shì)，也是特斯拉自主研發(fā)的核心技術(shù)之一。
電控系統(tǒng)如同燃油車(chē)的變速箱，主要功用是采集油門(mén)、制動(dòng)踏板、方向盤(pán)轉(zhuǎn)向等各種信號(hào)，憑借自主研發(fā)的BMS電池管理技術(shù)，其電控系統(tǒng)可以使特斯拉充電快，利用率高，在頻繁的爬坡與啟停時(shí)起到扭矩的轉(zhuǎn)化作用，當(dāng)然是否能能延長(zhǎng)續(xù)航里程的說(shuō)法還有爭(zhēng)議，畢竟，電池衰減主要與電池性能與材料有關(guān)。
而比亞迪擁有高效集成的八合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（華為是七合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，據(jù)說(shuō)體積還要更?。?，兩家都源自先進(jìn)的IGBT技術(shù)，比亞迪也是國(guó)內(nèi)唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車(chē)企。
電控技術(shù)層面的PK更多需要回到產(chǎn)品層面，比亞迪在電控技術(shù)層面也并不遜色，從業(yè)內(nèi)評(píng)價(jià)比亞迪漢EV的能量回收過(guò)程來(lái)看，沒(méi)有明顯的制動(dòng)感，過(guò)程比較線性，也頗為符合大眾駕駛感受。不過(guò)客觀來(lái)看，整體上特斯拉更勝一籌。
三大件成本最大的在于電池。
在2020年比亞迪將磷酸鐵鋰刀片電池推向市場(chǎng)后，成功將消費(fèi)者目光帶回到電動(dòng)車(chē)安全層面，比亞迪的刀片電池技術(shù)，可以讓電池在遭受碾壓和鋼針穿刺時(shí)無(wú)明火發(fā)生，更好地解決了純電車(chē)電池易起火的安全問(wèn)題。
當(dāng)前，比亞迪刀片電池已經(jīng)應(yīng)用于紅旗、長(zhǎng)安等自主品牌外，豐田、本田、寶馬等外資品牌紛紛計(jì)劃將刀片電池導(dǎo)入自家新能源產(chǎn)品當(dāng)中。
目前漢EV搭載的正是磷酸鐵鋰刀片電池，比亞迪未來(lái)可能全系新能源車(chē)都將使用“刀片電池”，目前也成功通過(guò)模組改革，令磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額重新反超三元鋰電池。
比亞迪在電池層面的突破解決了當(dāng)下消費(fèi)者的一個(gè)重大安全痛點(diǎn)。
不久前也傳出消息，特斯拉也要采購(gòu)比亞迪的刀片電池，當(dāng)然該消息被否認(rèn)了。
整體來(lái)看，特斯拉與比亞迪各有優(yōu)勢(shì)，電機(jī)難分勝負(fù)，電控特斯拉更強(qiáng)，比亞迪在電池層面無(wú)疑更勝一籌。
而比亞迪作為全球唯一一個(gè)全面掌控“三電”（電池、電機(jī)、電控）+芯片（IGBT6.0高端芯片，90納米工藝制程）等核心技術(shù)的新能源企業(yè)，從目前比亞迪的銷(xiāo)量來(lái)看，其技術(shù)布局正在迎來(lái)收獲期。
在過(guò)去幾個(gè)月，各路新能源廠商都在因?yàn)樾酒倘?、供?yīng)鏈不穩(wěn)、原材料上漲而叫苦連天，比亞迪得益于自給自足的供應(yīng)鏈模式，除了汽車(chē)輪胎和玻璃，什么都是比亞迪自己造。
這使得比亞迪可以擺脫供應(yīng)鏈產(chǎn)能的影響，在整個(gè)行業(yè)受到供應(yīng)鏈產(chǎn)能危機(jī)發(fā)生的時(shí)候，更多的消費(fèi)者需求也流入了進(jìn)來(lái)。
品牌溢價(jià)特斯拉完勝，產(chǎn)業(yè)鏈掌控與產(chǎn)品線，比亞迪更勝一籌
特斯拉作為電動(dòng)車(chē)的行業(yè)開(kāi)創(chuàng)者，有明星車(chē)企的光環(huán)，有馬斯克科技狂人的人設(shè)加持，在自動(dòng)駕駛方面，它幾乎是獨(dú)一檔的存在，特斯汽車(chē)除了價(jià)格高昂的鋰電池外，車(chē)子所涉及的每一個(gè)品件，都按照一定的標(biāo)準(zhǔn)去配備。
如特斯拉Model S和Model X的方向盤(pán)就采購(gòu)于奔馳的設(shè)備商。賣(mài)車(chē)也避開(kāi)了傳統(tǒng)的經(jīng)銷(xiāo)商玩法，玩的是“線上直銷(xiāo)+線下體驗(yàn)”的模式，而比亞迪過(guò)去長(zhǎng)期是定位低端市場(chǎng)，不擅營(yíng)銷(xiāo)，模式依然是傳統(tǒng)的經(jīng)銷(xiāo)商模式，特斯拉高端品牌溢價(jià)能力毫無(wú)疑問(wèn)是完勝比亞迪。
從產(chǎn)業(yè)鏈層面來(lái)看，特斯拉有著很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈把控能力，特斯拉在制造生產(chǎn)上有全自動(dòng)化的工廠，這點(diǎn)為他的大批量交付奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
整體上，特斯拉卻比蘋(píng)果要更加依賴(lài)中國(guó)供應(yīng)鏈，特斯拉的產(chǎn)量幾乎一半來(lái)自上海工廠，上海工廠的供應(yīng)鏈，又大多數(shù)來(lái)自中國(guó)。
同時(shí)特斯拉也在不斷補(bǔ)齊自己的動(dòng)力電池等方面的短板，但是比亞迪勝在有完整的新能源汽車(chē)核心產(chǎn)業(yè)鏈布局，其抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)。這也是支撐未來(lái)比亞迪產(chǎn)能穩(wěn)定與銷(xiāo)量增長(zhǎng)的基座。
而供應(yīng)鏈全部可控的能力，其實(shí)對(duì)產(chǎn)品線的加持能力也更強(qiáng)。這類(lèi)似于三星垂直一體化的產(chǎn)業(yè)鏈掌控下，可以在智能手機(jī)初期開(kāi)展機(jī)海戰(zhàn)術(shù)。
因此，相對(duì)于特斯拉為數(shù)不多的產(chǎn)品線，比亞迪產(chǎn)品線更豐富——形成了海洋網(wǎng)生物+軍艦+王朝網(wǎng)的產(chǎn)品線，在漢唐元明清之外，比亞迪有護(hù)衛(wèi)艦07，海豹，騰勢(shì)D9 ，海歐等高端品牌，繼續(xù)擴(kuò)大產(chǎn)品陣營(yíng)。
它更容易通過(guò)持續(xù)的新品覆蓋更多對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)有偏好的消費(fèi)者群體，將月訂單從10萬(wàn)單拉到20萬(wàn)，甚至30萬(wàn)單，這在未來(lái)幾年不是沒(méi)有可能。從其三電系統(tǒng)+越來(lái)越嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖龉ぁ⒂昧吓c設(shè)計(jì)來(lái)看，比亞迪上行的概率很大。
特斯拉的產(chǎn)品線過(guò)于單一，在很長(zhǎng)時(shí)間一直主打Model S，mode X這兩款車(chē)型，而產(chǎn)能才剛剛爬坡的model 3，總共3款量產(chǎn)車(chē)型。其他產(chǎn)業(yè)，尚在規(guī)劃階段，這限制了其銷(xiāo)量的擴(kuò)大與產(chǎn)品線的多元化布局，從而拉入更多消費(fèi)者群體。
特斯拉有了對(duì)手，也需要新故事
從市場(chǎng)擴(kuò)展的潛力來(lái)看，比亞迪海外市場(chǎng)占比很低，但從比亞迪目前的市場(chǎng)戰(zhàn)略來(lái)看，在海外市場(chǎng)布局的棋子正在次第落下，日本市場(chǎng)之外，比亞迪還要進(jìn)軍荷蘭與新加坡。特斯拉則一直以來(lái)都是全球市場(chǎng)布局。
因此，一個(gè)是已經(jīng)在全球化發(fā)力，但一個(gè)還未發(fā)力，比亞迪的海外市場(chǎng)潛力也頗為值得期待。
從今天的市場(chǎng)來(lái)看，比亞迪無(wú)疑是特斯拉未來(lái)最強(qiáng)勁的對(duì)手之一，對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，需要新的故事。
從當(dāng)前的發(fā)展節(jié)奏來(lái)看，比亞迪是2年平臺(tái)換代，1年車(chē)型換代，每年發(fā)多款新車(chē)型。從新車(chē)發(fā)布節(jié)奏與更新?lián)Q代來(lái)看，比亞迪要比特斯拉快的多，這也助推比亞迪搶占了更多市場(chǎng)份額，接下來(lái)就看比亞迪是否能打開(kāi)海外市場(chǎng)的潛力。
特斯拉依然是電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域當(dāng)之無(wú)愧的王者，作為開(kāi)創(chuàng)者的品牌，其影響力與品牌溢價(jià)其他廠商很難超越，但我們很明顯的感覺(jué)到，特斯拉的創(chuàng)新力與明星光環(huán)正在趨弱。
馬斯克需要新的故事，不管是火星移民計(jì)劃還是星鏈計(jì)劃，都是消費(fèi)者聽(tīng)膩的老故事，當(dāng)下難以支撐特斯拉更進(jìn)一步的想象力，如何把電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)的主業(yè)做好，拿出更具創(chuàng)新力與穩(wěn)定性高的好產(chǎn)品，補(bǔ)齊自身在電池等方面的短板，或許是特斯拉更需要發(fā)力的方向。
總體來(lái)看，比亞的技術(shù)儲(chǔ)備愈加成熟，相對(duì)比手機(jī)領(lǐng)域的華為，比亞迪是全產(chǎn)業(yè)鏈制造，不僅有整車(chē)研發(fā)與制造的實(shí)力，還掌握電池的制造能力、及自主生產(chǎn)IGBT等核心技術(shù)，整體的抗風(fēng)險(xiǎn)能力也比較強(qiáng)。
特斯拉開(kāi)創(chuàng)性的將IT理念用于造汽車(chē)，是軟件定義汽車(chē)的集大成者與開(kāi)創(chuàng)者，有著創(chuàng)新的基因與更好的軟件優(yōu)勢(shì)，打造的是以用戶(hù)為中心的全新銷(xiāo)售理念。特斯拉的商業(yè)模式也更靈活，在輔助駕駛、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的能力與潛力更大。
相對(duì)于特斯拉更強(qiáng)調(diào)軟件能力，比亞迪更偏硬件制造基因。在其「智能化」的規(guī)劃中，英偉達(dá)與地平線負(fù)責(zé)供應(yīng)大算力芯片，在輔助駕駛領(lǐng)域，還要依賴(lài)百度、英偉達(dá)這樣的第三方，從這個(gè)角度來(lái)看，軟件能力的差距也限制了其長(zhǎng)板。
雖然比亞迪產(chǎn)品線在全面鋪開(kāi)，新車(chē)發(fā)布也像下餃子，但電動(dòng)車(chē)越到后期越注重軟件能力，智能化層面的短板可能也會(huì)在后期成為其銷(xiāo)量突破與瓶頸期的絆腳石。
特斯拉與比亞迪是兩種不同的模式，但似乎又不能完全對(duì)照蘋(píng)果與華為的發(fā)展模式，特斯拉更像蘋(píng)果，但蘋(píng)果的產(chǎn)品穩(wěn)定性是特斯拉所不具備的，雖然蘋(píng)果在目前愈加創(chuàng)新乏力，但在產(chǎn)品體驗(yàn)與系統(tǒng)層面一直非常穩(wěn)定，有較高的產(chǎn)品口碑與信任度。
特斯拉的產(chǎn)品穩(wěn)定性與產(chǎn)品設(shè)計(jì)體驗(yàn)表現(xiàn)與蘋(píng)果存在一定差距，過(guò)去關(guān)于剎車(chē)失靈的質(zhì)疑、單踏板模式反人類(lèi)設(shè)計(jì)的爭(zhēng)議以及包括林志穎車(chē)禍起火引發(fā)的電池安全性問(wèn)題爭(zhēng)論，在輿論層面依然沒(méi)有平息。
此外是在供應(yīng)鏈掌控以及對(duì)關(guān)鍵技術(shù)的掌控層面，蘋(píng)果無(wú)疑表現(xiàn)的更穩(wěn)定，以上種種，是特斯拉未來(lái)穩(wěn)定發(fā)展的不確定之處。這也是特斯拉處于下行態(tài)勢(shì)的重要原因。
整體來(lái)看，比亞迪是特斯拉的合格對(duì)手，未來(lái)兩者的王者之爭(zhēng)，也不能從今天雙方手里的牌面去推斷未來(lái)的增長(zhǎng)，目前還有諸多懸念，但3~5年后可能就會(huì)見(jiàn)分曉。