編譯|來咖智庫 豆豆
編輯|龔巖
電動汽車業看起來勢不可擋。對于汽車廠商們在生產目標方面夸下的海口，行業分析師的報告都快跟不上了。據BloombergNEF預測，電池驅動汽車占全球汽車銷量將從2021年的10%暴漲到2030年的40%，相當于將達到2500到4000萬量的電動汽車年銷量。這期間銷售的數億輛電動汽車需要大量的電池。Bernstein預計，到2030年，電動汽車對于電池的需求將增長6倍，達到2700GWh（Gigawatt-hours，千兆瓦時）。Rystad則認為將達到4000GWh。
這樣的預測呼應著電池價值鏈從上到下的瘋狂現象。從智利阿塔卡馬鹽湖的鋰礦開采，到寧德時代在8月12日宣布將在匈牙利平原建造其歐洲第二家“千兆工廠”，相關進展仍在持續發酵。
然而，尤其是在地緣政治緊張的情況下，西方汽車公司急于擺脫對中國在世界領先的電池行業的依賴，情況似乎看起來還需要更瘋狂一些。電池相關金屬的價格飛漲，預計將在2022年推動電池成本上漲，這是十年來的第一次。
6月，BloombergNEF推翻了自身的早期預測，即到2024年購買和使用電動汽車的成本將與燃油車持平。一些更遙遠的目標，如歐盟即將禁止在2035年后銷售新的燃油車等，可能也無法實現。電動汽車行業會出師未捷身先死嗎？
紙面上看，電池應該是足夠的。咨詢公司Benchmark Minerals對于制造商已宣布的計劃進行了分析，發現如果這些都能夠實現，到2031年將有282個新的千兆工廠上線運營。這將使全球總產能達到5800GWh。但對這些應該打個大大的問號。Bernstein計算，中國比亞迪、寧德時代、韓國LG、三星、SK Innovation、日本松下等6個大型電池廠商目前和已承諾的未來供給總額將于2030年達到1360GWh，其他的部分需要由新廠商提供。但在這個資本密集型行業，新廠商也是太難了。
對于總產能的樂觀預測還掩蓋了其他問題。咨詢機構S&P Global Mobility的Matteo Fini指出，千兆工廠需要3年建成，但是可能額外還需要幾年才能實現全部產能。這樣的話，2030年的實際產能可能不夠。此外，制造商的獨特科技和標準意味著一家工廠的電芯通常無法與其他工廠兼容，進一步產生了瓶頸。
對于西方汽車廠商來講，更麻煩的是中國在電池制造領域的統治地位。中國現在擁有全球約80%的電芯制造產能。Benchmark Minerals預測，中國的份額將在下個十年中下降，但也僅僅是到70%而已。屆時，美國將保有全球12%的產能，歐洲則占有剩下的大部分份額。
美國人對于電動汽車接受較慢，這也許可以降低對于該國汽車廠商的壓力。咨詢機構Deloitte預計，在2030年銷售的3100萬輛電動汽車中，美國將占不到500萬輛，而中國和歐洲將分別為1500萬輛和800萬輛。底特律的汽車巨頭們已經在與韓國大型電池廠商合作，建造本國的千兆工廠。7月，福特與SK Innovation敲定了一筆交易，將分別出資66億和55億美元，在田納西州建1家、肯塔基州建2家千兆工廠。同月，福特還與寧德時代簽訂了電池進口合同。通用汽車和LG Energy也共同出資超70億美元，將分別于密歇根州、俄亥俄州和田納西州建設電池工廠。
歐洲的汽車制造商看來風險最大。大眾計劃建設在2030年前自行建造6家千兆工廠。寶馬等則在與韓國公司合作。梅賽德斯-奔馳等其他公司則通過名為ACC的合資方式投資于歐洲電池制造。大眾和沃爾沃支持的瑞典Northvolt等一些歐洲初創企業也在忙于拓展產能。然而，歐洲的汽車行業看來很可能還將繼續依賴于中國制造商。其中一些電池將在本地制造：寧德時代在歐洲的首筆投資是位于德國的電池工廠，將于今年底前開始運營。然而，其中一些部件仍需要從中國進口。
對于歐洲汽車廠商來講，這種情況并不讓人心安。好消息是，歐盟將對包含電動汽車在內的交通工具全生命周期的排放征稅。Northvolt的首席執行官Peter Carlsson認為，歐盟提議對于碳密集型進口征稅，將讓使用非清潔煤燃料制造的中國電池成本增加5-8%。這將相當于每個電池包大概額外增加500美元成本。這對于像他們這樣的使用北歐清潔水電的公司形成利好，但也將嚴重影響歐洲汽車制造商從國外獲取電池資源的能力。
這些制造瓶頸雖然嚴重，但看來還是可控的，尤其是與電池價值鏈的采礦那端相比。以鎳為例。歸功于占全球總產出37%的印尼產量躍升，該市場看上去供給充足。然而，印尼鎳品質不夠高，不能在電池中使用。它可被用于制造電池兼容部件，但這意味著需要冶煉兩次，比使用加拿大、新喀里多尼亞、俄羅斯等國高品質礦產增加三倍排放。商品交易商Trafigura的Socrates Economou認為，那些額外的排放使得制造電動汽車失去了意義。
來自鈷的阻力已經變小了。2018年的價格大漲，促使電池廠商在配方中大幅削減鈷的用量。世界鈷存量最高的剛果和印尼都計劃擴張采礦，應該至少能夠滿足電池廠商2027年前的需求。此后，情況將變得復雜。要想取得更多金屬，電池廠商也需要接受剛果現有的手采礦，而對于這種做法的規范還沒有結果。在此之前，許多西方汽車廠商宣布將不會參與該行業，因為這會導致許多人甚至孩子在惡劣條件下工作。
最大的不確定性來源于鋰，其短缺正迫使一些制造商縮減產量。到目前為止，電子消費品公司正承受壓力，但它們電子設備的電池較小，只占鋰需求的一小部分。電動汽車廠商電池包的鋰用量要大得多，將承受下一波沖擊。
到2026年，通過計劃中的新項目建設，鋰市場預計將再次回到供給盈余。然而，其中很多供給來自于中國，且依賴于低品質儲備，與澳大利亞的硬石礦和拉丁美洲的鹵水池相比提取成本更高。Economou先生估計，可用于電池的碳酸鋰價格超過每噸3.5萬美元才能使項目有利可圖，這雖然低于現在的高價，但已經是一年前價格的3倍。
高質量的鋰定會從其他地方出現，這種說法并沒有依據。智力將于9月公投的新憲法提議將所有自然資源國有化。澳大利亞的稅制變化（該國的一些采礦稅收已經是全球最高）也有可能阻礙在“綠色”金屬生產方面的投資。7月底，最大公開上市的鋰廠商Albemarle的老板警告，盡管在努力拓展供給，汽車廠商將在2030年前都面臨對于鋰的激烈競爭。
由于建礦需要5到25年的時間，留給未來10年新礦建設和運營的時間已經不多了。大型礦產商不愿進入該領域。其中一家公司負責開發的老板說，綠色金屬的市場仍然太小了，礦業巨頭們不屑于費勁參與。盡管它們有在灰色地帶開展業務的經驗，其中多數仍沒有在剛果等國投注的勇氣，因為那里難以確保合約履行。通常能夠啟動風險項目的小型礦產商則無法在公開市場獲取資本，原因是投資者們對于礦產業感到不安。諷刺的是，該行業被認為風險大，且對于環境不友好。
由于資本缺乏，該行業能吸引的是（前礦業高管設立的）私募股權公司和嘗試垂直整合的制造商。LG和寧德時代等電池制造商也涉足了礦產項目。2021年以來，汽車公司已在電池用級別的鎳礦方面投資20筆，另外還在鋰礦和鈷礦方面投資5筆。其中，多數項目涉及西方公司。例如，3月，大眾宣布與兩家中國礦產商成立了一家合資公司，為其中國電動汽車工廠鎖定鎳、鈷資源。7月，通用汽車宣布將向鋰廠商Livent先期支付2億美元，鎖定了大量的白色金屬。美國電動汽車領軍者特斯拉也頻頻對外簽署合約。
Mick Davis曾是煤礦行業老手，目前在投資于小型礦產商的Vision Blue Resources工作。他認為這些交易難以補上融資缺口。在許多成熟市場供給中占比達四分之一的金屬回收業，2030年前也提供不了太大幫助。對于電池設計的調整也許能夠一定程度上緩解對于最稀缺金屬的需求，但是也有降低電池表現的風險，尤其是鋰將仍然很難替代。能夠完全取代鋰的鈉離子電池等科技還很遙遠。
即便是西方的電動汽車行業能夠設法取得足夠金屬和電池生產能力，仍將面臨供應鏈中間位置的冶煉這個重大難題，而中國在此居于壟斷地位。中國公司冶煉了世界上70%的鋰、84%的鎳、85%的鈷。Trafigura預測，至少在接下來的5年內，后兩項比例仍將持續高于75%。與電池生產商一樣，中國的冶煉廠也大量使用非清潔煤電。此外，據Trafigura，預計歐洲和北美公司將同樣有至少一半產能依賴外國供應商（很多是中國的），將精煉礦石轉化為電池內的物質。
西方政府已認識到供應商多元化的重要性。去年，美國總統拜登發布了本土電池供應鏈藍圖。他在2021年通過的大型基礎設施法案為在美國制造電池提供30億美元。他在8月16日簽署的通脹削減法案也包含了對于該行業的支持，前提是礦石、精煉物質和成分來自于美國或結盟國家。歐盟也在2017年創設了電池聯盟以協調公共和私人部門，宣布去年已有1270億歐元投資于電池供應鏈，2030年前還將再投資3820億歐元。所有這些都有可能向下游延伸，有助于西方在2027年在電芯成品生產方面自給。
理想很宏大。然而，新發現的儲量、更好的采礦科技、更智慧的化學成分和對電池表現的犧牲也許仍不能實現市場平衡。更有可能的是，就像商品分析師Jean-Francois Lambert所說的，電動汽車行業“將在相當長時間里生活在彌天大謊之中”。