文｜上海汽車報
“我們把自己定位成一家全球最好、最大的云服務提供商之一，我們希望提供一項全球性的云服務，支持自動駕駛、新能源汽車?！?近日，微軟首次發布面向汽車和移動出行領域的整體解決方案。
此時，很多人的腦海中都浮現出同一個疑問：“微軟要造車了？”但是，微軟方面表示，“微軟并沒有造車計劃。微軟在汽車行業的原則是不直接參與競爭，而是專注于服務汽車行業客戶。”
“有血有肉”的未來汽車
這句話聽起來非常耳熟，因為“不造車”的華為已經這么做了。和小米、百度親自下場造車不同，微軟和華為一樣，想要通過捆綁不同的車企達成深度合作，快速切入智能汽車這個賽道。
具體來看，在自動駕駛開發方面，微軟計劃打造端到端完整的自動駕駛開發支持解決方案，實現自動駕駛開發數據閉環。而針對智能座艙場景，微軟計劃推出智能語音對話解決方案，該方案具有多語言、智能化、定制化、生態多樣性等特點，能夠實現完整的智能對話架構、虛擬人智能化應用；具有豐富的表達風格，可以識別情緒，并據此調節不同情緒強度，實現有感情的交互。
顯然，微軟計劃中的路線與賽道上的其他玩家相比，是驚人的相似，即“智能座艙+自動駕駛=艙駕融合”。
“通過艙駕融合，未來我們要實現的場景就是‘人機共駕’?！庇袠I內人士表示。他舉了一個生動的例子，“比如導航，以往我們僅通過地圖和聲音來導航，但‘人機共駕’后，可以結合高精度地圖、AI視覺、3D音效等進行深度融合，并通過動態感知的車道、車輛、人物和環境數據，實時還原駕駛場景，構建一個平行的虛擬世界。用戶通過視覺、聽覺、觸覺的綜合感知，可以直觀、實時地了解駕駛和環境狀態，整體提升智能駕駛的安全性和體驗感。”
這是用戶體驗層面的艙駕融合。而在技術方面，艙駕融合意味著無論是硬件還是軟件，都需要融合打通?！半m然不同的企業有不同的理解和做法，但大體思路是一致的，即先將部分域的功能集成到一個高性能計算單元內，再逐漸聚合更多功能域，最終實現1個中央計算大腦的目標。艙駕融合差不多就是在這個階段誕生的產物——座艙域和智能駕駛域進行跨域融合，形成艙駕一體域控制器?！?/p>
高等級的智能駕駛系統配上強大的智能座艙，經相互融合之后，就是一輛“有血有肉”的未來汽車。
其實，除了百度、微軟等新軍之外，一些具有前瞻思維的車企早已邁出了這一步。比如，上汽旗下的科創企業上汽零束正在全力推進銀河全棧智能車解決方案3.0的研發工作。在全棧3.0架構中，硬件平臺方面由兩個高性能計算單元HPC1和HPC2，以及四個區域控制器構成。其中一個HPC高性能計算單元融合了座艙和智駕功能。在軟件層面，通過中間件和SOA原子服務層，使得向上能夠提供統一、標準的接口，實現應用層開發更輕松，復用性更高。
值得關注的是，芯片作為汽車智能化的核心硬件，在很大程度上影響著智能座艙和智能駕駛的能力上限。因此，真正的艙駕融合需要智艙與智駕芯片一體化，這是最理想的方案。但受限于軟硬件技術水平、架構方案、供應鏈等方面的原因，目前還難以實現基于單SOC芯片的艙駕融合方案。
就這一點，目前已經有車企開始布局。7月18日，上汽集團和地平線宣布合作簽約。在雙方合作的項目中，就有關于艙駕融合方面的芯片合作。據悉，雙方合作打造的艙駕融合國產計算平臺車型預計將于2025年量產，艙駕融合國產計算平臺將搭載地平線下一代大算力芯片征程6。
“生態”爭奪戰
在一眾企業都奔向艙駕融合這個階段性目標的同時，“生態”爭奪戰開始逐漸打響。
以往，當一個人夸起蘋果手機的時候，除了手機不卡，更多被提到的一個詞匯就是“生態”。同一品牌不同設備之間的無縫交互和便捷使用能夠帶來極致的用戶體驗，同時也能讓用戶更加愿意購買這個品牌的其他產品。
例如小米、蘋果這些品牌，本身就擁有較高的品牌知名度，并且擁有大量的粉絲。與此同時，智能設備涉及的領域相對廣泛。小米的思路是，以小米手機為核心，打造一個覆蓋家居、出行等萬物互聯的小米生態帝國。從智能手機到可穿戴設備、智能家居，再到智能制造、智能電動汽車及仿生機器人，小米正在構建不斷延展的科技場景，并提供了豐富的智能終端和服務。
對于小米、華為、蘋果、微軟等公司來說，這些品牌的生態圈早已成型，所以企業只要能把艙駕融合做好，汽車自然而然地就成為原本生態的一部分。
不過，就目前而言，記者認為蘋果、小米、華為這幾家即將或者已經加入汽車賽道的企業，在國內汽車生態圈建設方面更具有優勢。反觀百度和微軟，二者雖然都擁有大量的用戶，而且百度在自動駕駛和智能座艙方面布局得非常早，但就國內的智能生態圈而言，二者目前的發展還遠不及以上三個品牌。尤其是微軟，雖然國內大部分PC和筆記本市場都選擇微軟的Windows產品，Office產品不論是正版還是盜版，幾乎人人都在使用。但就目前用戶想要登錄微軟賬號十分困難的當下，很難說微軟未來會在國內的生態圈有什么大的突破。
此外，不少傳統汽車企業也想從零拓展出屬于自己的生態圈。對于傳統車企而言，自己建立生態圈不僅意味著要做出比這些互聯網企業體驗更好的生態圈。同時，車企自身生態圈還需要延伸到更多其他設備，其中不僅牽扯到了其他品牌是否愿意為其做適配，更重要的是接入不同品牌的設備之后，體驗是否會像其他獨立生態圈一樣良好等問題。
國內智能座艙的現狀
自動駕駛完全落地還有待時日，而智能座艙的實際應用已經進入百花齊放的階段。
日前，在位于上海南京路步行街的華為旗艦店內，記者親身體驗了問界M5上搭載的、被稱為“車機天花板”的鴻蒙智能座艙。
“你好，小藝。請打開空調，調低空調溫度，關閉車窗，并開啟座椅通風?！庇浾叩恼Z音指令下達后，車機系統準確識別出記者發出指令所在的位置，“副駕駛”“打開空調”“關閉車窗”等關鍵詞出現在中控屏幕上，一次性發出的四條指令迅速得到執行，反應十分靈敏。
如今，類似的智能座艙已不稀奇，作為用戶體驗提升最直接的一個環節，智能座艙已成為車企創新的大勢所趨。在剛剛閉幕的成都車展上，小鵬G9 5D座艙、理想L9五屏聯動、問界M7零重力座椅等新奇體驗一一亮相，各家車企的智能座艙可謂百花齊放，處于底層的智能座艙操作系統也是各有千秋。
目前來看，國內市場現有的智能座艙車載操作系統主要有三類：第一類是深度定制的操作系統，基于基礎型操作系統，從系統內核到應用程序層都進行了深度重構，例如特斯拉的Vision、華為鴻蒙以及斑馬操作系統；第二類是ROM型操作系統，僅定制汽車服務及以上層級，下層則基于Android等系統自有架構，例如“蔚小理”各自的操作系統；第三類是超級APP，只在應用層調用系統已有接口相關功能，其余層級則完全沿用已有系統架構，比較典型的是蘋果Carplay。
相比之下，深度定制的操作系統用戶的反饋普遍比較好。另外，一些傳統合資品牌也推出了自家的車機系統，但因為過于不像“本世代”的產物而受到不少用戶的詬病。不少沒有購買這些合資車的消費者表示，是因為落后的車機而被“勸退”。