文|科技新知

智能手機行業里，得生態者得天下。

從最早的蘋果模式，到小米硬件生態鏈，再到華為鴻蒙的萬物互聯，每隔幾年都會出現各具特色的生態建設模式。

8月末，在OPPO開發者大會上，OPPO發布Color OS 13的同時推出了首個智能跨端系統——潘塔納爾。在官方的表述中，這是一個處于操作系統和軟件層之間的中間件，主要提供跨設備的服務體驗。

雖然是在不同的終端設備中互聯互通，但是車機互融是OPPO生態建設的重中之重。因為在OPPO看來，以用戶為中心的出行場景中，手機和車機仍然較為獨立，還未建立互動、互助、互融的能力。

言外之意，也就是在車機場景之外，可穿戴設備場景有蘋果，智能家居場景有小米，OPPO能夠做得已然不多。曾經連續多次沒有站上生態建設主場的OPPO，如今試圖在汽車智能化的時代找到自己的位置。

上車是OPPO生態的唯一解

蘋果的生態夢，起步于以手機為核心的軟件應用商店。

2008年3月，在多次游說之下，喬布斯決定允許外部人員為iPhone開發應用程序，但必須按照蘋果的標準通過測試，同時只能通過應用商店出售自己的應用。

10年后，蘋果軟件商店的應用數量從最初的500個達到2000萬個，建設完成了iPhone＋App Store的生態模式。iPhone是在通信技術、計算機技術和互聯網應用技術的交匯點上，創建了數字生態的硬件和軟件。

小米的生態夢，則發端于以生活為中心的小型IoT硬件，以投資為主要方式建設整個生態鏈。這既是一種數字化生態，同時也是雷軍在硬件毛利率不超過5%的基礎上，為小米找尋的新商業模式。

綜合來看，蘋果的生態建設是市場開創者享受到的市場紅利，小米生態建設則是以性價比為核心的商業盈利選擇。

二者均是在市場早期，通過企業戰略確定了生態建設的方向。相比之下，在智能手機的競爭終局階段，才確定生態戰略的OPPO，明顯晚了很多。

作為一家成立17年的企業，OPPO對于轉型并不陌生。早期主營DVD、MP3等數字音像產品，后期通過市場評估進入手機行業，最終在大浪淘沙中，成為國產四大主流手機廠商中的一員。

從數字音像進入手機行業，彼時OPPO發揮的主要通用基礎能力是品牌營銷和渠道建設。在這兩方面上是一把好手的OPPO，在生態戰略建設上，卻始終表現出慢半拍的節奏。

2019年OPPO舉辦首屆未來科技大會，宣布未來三年將投入500億，構建底層硬件技術和生態系統。次年，重新確定了“3+N＋X”的生態戰略。

伴隨著戰略的調整，2021年OPPO發布首款自研芯片馬里亞納，緊跟著2022年更新旗下硬件產品，先后發布首款平板、智慧屏，同時與合作廠商推出一系列智美生活產品，涵蓋電動牙刷、智能臺燈、智能貓砂盆等周邊。

完成硬件生態布局之后，在軟件生態建設上，OPPO在8月末的開發者大會上發布Color 13系統，同時推出首個智慧跨端系統潘塔納爾。

盡管在OPPO的定義中，其作為一款跨端系統主要支撐“3+X+N”的生態戰略。但是從投入資源的力度來看，車機互聯將是潘塔納爾能否成功的代表性場景。

一方面，時下正處于汽車電動化向智能化轉型的關鍵時期，不管是華為宣布成為汽車的ICT制造商，亦或者小米的下場造車，都在不同程度上指明出行場景下的車機互聯是未來智能化的行業大勢。

另一方面也側面證明了OPPO在生態戰略布局上，已經先后錯過了以智能手機為核心的軟件生態建設，和以家庭生活為核心的周邊IoT設備生態建設。這兩次窗口期的失之交臂，使得能否成功上車對于OPPO生態建設來說相當重要。

關于OPPO生態戰略的滯后性，有行業人士表示，不同于蘋果小米等互聯網屬性更強的科技企業，作為一家硬件屬性為主的科技企業，OPPO過往的經驗主要是品牌和渠道。賣一件掙一件，本質上依然是主要以硬件利潤賺錢的企業。

受益于硬件產品市場的利潤，只有當進入存量市場，硬件業務放緩，營收增速降低以后才會考慮其他的業務。畢竟在本身賣產品就能賺錢的情況下，沒人愿意去做市場先行者建設生態。

因此對于OPPO來說，生態建設也可以看作是智能手機企業來到下半場的一種無奈轉型。

成或者不成，手機企業都要給未來找到一個方向。

在錯過早期軟件生態建設和中期周邊IoT生態建設后，能否上車成功并實現彎道超車，具有更大產業價值重構意義的車機互融也將成為OPPO生態的唯一解。

開放也是一把雙刃劍

強調開放，致力于成為車企最好的合作伙伴，是OPPO面對最后一次轉型機會時給出的答案。

在上車這件事上，OPPO有意把車企放在了第一位。但是對于車企來說，擁有控制權是一方面，另一方面是車機互融的消費者體驗。

此前根據機構測試，基于華為鴻蒙車機底層系統下，相比傳統的手機映射方式確實能夠提高60%的流暢度。基于中間件的開放平臺，在消費側的使用體驗是否具備足夠的競爭力，也是OPPO車機互融能否建設為生態的關鍵。

強調中間件定位的不止OPPO的潘塔納爾，在鴻蒙車機系統之前，華為是以HiCar作為車機互聯的主要方式。

在HiCar白皮書中，華為強調不同于互聯1.0時代的屏幕投射方案，將其定義為智慧互聯2.0。

其中的兩個顯著特征是以手機為中心，體驗隨著人走，在家、車等場所的以卡片形式無縫流轉。另一個是把手機和汽車資源、系統能力、服務生態快速融合在一起。

對應的OPPO潘塔納爾，同樣將卡片式無縫流轉和車機硬件資源共融作為其核心特點。

不同的是，華為一方面有基于底層智能座艙控制的鴻蒙操作系統，可以使車企獲得更流暢的車機體驗。面向對于控制權敏感的車企，華為也有HiCar作為折中選擇，而OPPO車機互融留給廠商的選擇豐富性則十分有限。

雖然在車機互融都上強調開放生態，但是OPPO對開放的態度卻并不相同。此前鴻蒙系統發布時，OPPO高管曾在社交平臺發言稱“誰也不會傻到把自己的核心東西掌握在別人手中”，意思就是加入鴻蒙在手機市場就會受到牽制。

相比小米等其他廠商的觀望，OPPO對于其主營手機業務的核心控制權十分在意。開放亦或封閉，在商業歷史上從來沒有絕對。如果認真區分一下概念，就會發現“開放”和“生態系統”實際上完全是兩碼事。

蘋果和騰訊都有自己的“生態系統”，但也都在條件成熟的時候，選擇封閉起來。比如，蘋果在App Store政策上的嚴苛態度，以及微信希望構造基于公眾平臺的“局域網”。

實際上，每個生態系統登場之初都是打著開放的理念亮相，盡可能吸納更多的關注和資源，開放成為構造生態系統最好的說辭。

在行業初期的企業，因為不知道最終的生態格局，往往也會多方選擇合作伙伴。

在幾乎所有生態系統的平臺戰爭中，往往都會有一方以更加開放的姿態橫空出世，站在道德的高地上指責另一方面的封閉，以此獲得更多的輿論支持。

Android對iOS就是這樣的一個例子。誰也說不清楚開放到底給Android帶來了什么好處，同時也無法拒絕“封閉”而昂貴的iOS 帶來的豐厚利潤，但還是在輿論上認為Android更具有道義。

結果是Android 已經是世界上用戶規模最大的操作系統，Google卻必須在未來的數年內思考，如何整合分裂的版圖以從中獲得真正的收益——否則，開放戰略就僅僅是在蘋果面前的一個“核威懾”而已。

生態繞不開利益分配

無論開放還是封閉，對于商業競爭而言，利益分配才是所有戰略的初心。汽車與互聯技術的融合，為整個汽車產業價值鏈帶來了一大批新參與者。

汽車廠商在意控制權的背后，是其不愿意成為利益分配中話語權最弱的一方。但是開放能夠解決控制權，卻并不能解決傳統汽車產業和通訊行業利益分配的問題。

以通訊行業上車的專利問題來看，作為一個從傳統汽車制造向互聯、自主、共享和電動化加速轉型的重要利益分配節點。在這其中，汽車和通信行業關于利益分配的訴訟熱潮，也正在智能座艙時代開始興起。

自2019年3月以來，德國汽車制造商奔馳和電信設備制造商諾基亞一直不和，原因是后者拒絕為前者的導航系統、車對車通信和自動駕駛汽車使用的通訊技術進行專利許可。

諾基亞擁有多項專利保護技術，這些技術是當前手機通信標準的基礎，包括wifi、3G、4G，以及最新的5G，在車機互融時代這些技術同樣被應用于汽車行業。

不過，和手機行業不同，汽車制造商并不贊同現有的專利許可方式。因為他們習慣了傳統的多級供應鏈關系，這意味著通信專利不應該直接伸手向他們索取。

此前，奔馳聯合多家汽車零部件供應商向歐盟委員會投訴：他們認為，諾基亞對汽車通訊至關重要的專利收取不合理的費用。

無獨有偶，4月中旬，OPPO同樣宣布，將通過全球專利授權平臺Avanci，向物聯網和汽車市場授權其全球3G和4G標準基本專利。

Avanci創始人兼首席執行官Kasim Alfalahi表示：“我們的目標就是幫助OPPO等公司的研發投資獲得合理回報，通過一個有效的市場，平衡全球專利所有者和被許可方的利益。”

Avanci是一個全球性的專利授權平臺，為物聯網供應商提供無線通信技術的一站式解決方案。通過與汽車制造商打交道，Avanci正試圖為其得到授權的專利榨取過高的專利費。

對于智能駕駛汽車產業來說，在這種趨勢下，吉利參股魅族，蔚來進軍手機產業，以及車廠自建高算力智能座艙，顯然在格局未定前，所有人都在采取行動，尋求利益分配的最大化。

這背后，也凸顯出未來智能網聯汽車產業鏈價值分配的重構。對于想要上車的OPPO來說，僅僅只是開放，顯然誠意還不太夠。

參考資料：

《隨便聊聊：“開放”和“生態系統”》——張寧Neo

《HiCar：華為版Carplay或鴻蒙上車的前奏？》——路由社

《戴姆勒“拒絕”諾基亞霸王條款，現在OPPO也要來“搶錢”了》——高工智能汽車