文|胖鯨頭條 ZL
在華為Mate50系列及全場景新品秋季發布會上，深度綁定華為的AITO品牌也發布了首款智慧豪華純電SUV——AITO問界M5 EV，目標直指特斯拉Model Y。手機和汽車，正在雙輪驅動華為奇前進。只不過在美國的極限施壓下，華為手機業務早已經今非昔比，而電動車對于華為的重要性日益凸顯。
無獨有偶，9月5日晚間，小米集團在港交所公告，其于當日耗資約4890萬港元回購450萬股。伴隨著持續近一個月累計達到8次的回購，是小米年初至今股價跌幅超過40%的慘淡局面。以手機起家的小米，同樣面臨國內乃至全球智能手機市場下滑帶來的持續陣痛。
但面對“跌跌不休”的手機市場，最近一段時間車企卻紛紛反其道而行之，跨界開始造起了手機：
7月4日，吉利旗下公司正式收購魅族79.09%的股權，成為魅族的大股東；一個月后，8月4日，“蔚來移動科技有限公司”成立，注冊資本1億美元。在相關發布會上，李斌更是透露了蔚來在手機行業的小目標：“每年造一款旗艦手機，就像蘋果一樣。”至于特斯拉、上汽等也有和手機相關的新聞傳出。
手機和汽車，這兩個可能幾年之前都沒有任何聯系的行業，當前正在出現越來越多的交集。曾經的涇渭分明，當下的界線正日益模糊起來。一方面，是手機企業紛紛涉足汽車行業，包括華為、小米、OPPO，或下場造車或涉足智能網聯汽車核心技術，成為媒體關注的焦點；另外一方面，車企似乎也不甘寂寞，通過涉足手機行業來作為還擊。車企造手機，真的只是看重手機行業那點份額和利潤嗎？
手機或是閉環智能網聯汽車的重要節點
在智能網聯時代亦或軟件定義下的汽車，數據是幫助企業進行決策以及軟件進行迭代優化的重要依據。尤其是隨著汽車使用場景的拓展，數據在未來的重要性只會愈發凸顯。但我們卻發現，不少用戶選擇在座艙內支起一個手機：這不僅是對車企車聯網功能的最大諷刺，同時也意味著大量用戶的數據在車企這邊的白白流失。實現手機和車機端的無縫銜接，將寶貴的數據資源留在車機端，是整車企業的首要任務。
短期來看，隨著智能座艙的概念不斷深入人心，車機端的體驗正日益成為不少消費者吐槽整車企業的一個主要“嘈點“，其中最為關鍵的因素就是車機系統較為卡頓。為此，不少車企紛紛為旗下的車機系統的芯片進行升級。被各大車企奉為圭臬的高通8155芯片紛紛上馬，但這款芯片其實就是來源于被廣泛應用在手機上的高通驍龍855。更為流暢的使用體驗，而不是頻頻卡頓死機，成為留下客戶的關鍵舉措之一。
從長遠來看，車企造智能手機，最終還是希望能夠將智能汽車和智能手機融合在一起，形成一個智能網聯的生態閉環。當前，手機已經可以和不少辦公、居家甚至日常生活娛樂的場景緊密相連。如果車企來打造手機，無疑就可以將車機和手機在前端就進行整合，甚至可以通過手機現有的生態，讓車機實現萬物互聯。
吉利李書福解釋“造手機”時也表示道：“跨界打造用戶生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢，手機可以鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”
按照馬斯克的規劃，特斯拉的手機也將成為連接特斯拉汽車、腦機設備、星鏈系統的一個重要節點，而不是依靠其設計的基于其他手機和操作系統的APP。無論是從使用體驗還是從穩定程度來看，內置的模塊肯定要遠遠優于APP。
造手機的技術難點與挑戰
手機制造的難度本身并不是一個阻礙車企進軍手機行業的障礙。當前國內新能源汽車的領頭羊比亞迪汽車，就曾經在國內先后為華為、三星、小米等品牌“兼職”代工手機。相比于造車的門檻，代工手機的難度明顯不值得一提。更不要說國內還有大量現成的手機代工廠商，廠家只需要提供合格的產品設計圖紙，代工廠甚至可以進行貼牌生產。
但制造門檻低，并不意味著研發一款手機同樣很低。
從投入來看，2019年小米投入40億元花費9個月打造了小米9；華為在Mate40系列的研發上也耗資5.6億美元，而且這個費用還不包括海思麒麟9000芯片。對于如今將大量資金投入到智能電動車領域的車企來說，要額外拿出高達40個億用來研發新車型，也有一定的壓力。更何況，車企打造的手機銷售前景是否看好，還存在不小的不確定性。
不過對于車企來說，除了在硬件方面需要有所突破外，手機操作系統以及基于該操作系統打造一系列生態難度更大。在這方面毫無積累的整車企業，要想在短時間內打造蘋果IOS、谷歌安卓、華為鴻蒙Harmony OS這樣的系統，不僅投資是一個天文數字，背后更是需要有一支極富經驗的工程開發團隊。這點在大眾打造VW.OS上遇到很大挑戰就可見一斑，而沃爾沃則是直接放棄了車機系統的打造，通過引入安卓作為底層系統來構建自己的Volvo.OS，來降低自己失敗的可能性。
和車機相比，當前消費者使用手機的頻率更高。一方面，手機企業打造相關生態時間更長，用戶體驗也更為友好，甚至有不少用戶僅僅將車機作為手機映射的一個界面而已；另外一方面，包括鑰匙、車控功能在內的不少配置都已經直接和手機綁定，手機可以發揮更大的作用。
對于車企來說，在手機和車機各自為政的時代，只有將客戶更多的停留在車機端，而非手機端，才能讓車企重新奪回數據時代的主導權；但如果車企可以自己設計并制造手機，那車機和手機就將形成一個應用的閉環。假使可以在前期讓手機和車機功能進行更加深入的進行整合，無論是設計出使用效果體驗更好的APP，還是將車機功能直接以模塊形式 內置在手機中，那用戶體驗無疑可以迎來革命性的飛躍。
轟轟烈烈進軍手機行業的車企們
蔚來打造手機更多的是為了能夠更好的實現手機和車機的互聯。李斌曾經公開抱怨，蘋果的手機系統對外非常封閉，很多功能根本沒有辦法打通，這就限制了車機功能的進一步擴展。李斌曾經在公開場合說，“蔚來第二代平臺的車標配UWB，這是蔚來主推的功能，但蘋果不開放接口，以至于公司很被動。”在這種情況下，蔚來選擇自己造手機，就可以很好地解決這個問題，幫助用戶實現手機和車機之間無障礙互聯，使兩者之間能夠更加緊密地合作。從這點來看，蔚來并不希望智能網聯時代的key掌握在競爭對手手上。
吉利收購魅族，進入手機設計和制造領域，更多還是看重了魅族的Flyme操作系統。對于吉利來說，旗下億咖通打造的GKUI車聯網操作系統被不少用戶詬病，卡頓現象非常明顯。放眼市場，具備底層操作系統自研開發能力的企業屈指可數，國內不少車企都選擇了華為的鴻蒙Harmony OS，而在海外市場則是蘋果和谷歌的天下。在這種情況下，通過收購魅族而獲得其操作系統的底層代碼和相關經驗，無疑能夠幫助吉利大幅縮短在這個領域和競爭對手之間的差距，使得吉利/億咖通也有了資本基于Flyme系統進行二次開發，來和進軍車聯網市場的手機企業一較高下。
至于上汽，沒有選擇親自去造手機，而是相對保守地選擇了和國內主流的手機廠商OPPO進行深度合作和綁定。雙方發布了以用戶為中心的“車-機跨端融合解決方案——生態域”，并簽約成立“生態域聯合實驗室”。“生態域”的本質是，利用上汽的智能電動車、電子電氣架構和軟件平臺作為基礎，將OPPO的智能手機融合在內，并連接其他IoT終端，打通家庭、出行、辦公等一系列場景，打造一個全新的智能生活全新體驗。借助手機企業的工程能力和經驗來提升車聯網體驗將成為上汽這樣的傳統車企最主要的訴求和目標。
不過在手機之前，蔚來聯手Nreal的AR眼鏡就已經率先上線了。在蔚來發布的Panocinema全景數字座艙中，AR眼鏡無疑是其中的靈魂配置。該款AR眼鏡等效130英寸大屏，等于將電影院的屏幕直接搬到了乘客的眼前。結合蔚來高達100瓦的7.1.4的杜比音效的音響，無論是看電影還是看比賽，蔚來的用戶都能夠有一種身臨其境的感覺。在內容方面，蔚來也是聯手愛奇藝。通過篩選，為蔚來的用戶帶來了Panocinema精選內容。和一般的車內大屏相比，蔚來的AR眼鏡無疑更進一步，在沉浸式體驗方面又一次走在了市場的前列。即便是目前大火的元宇宙，通過AR眼鏡，蔚來也已經做好了一個入口，等待將來大顯身手。
總結
無論是蔚來，還是吉利，其實我們可以發現車企造手機可能真的不是一個噱頭。無論是吉利希望掌握自研車機操作系統能力的角度，還是蔚來持續布局AR眼鏡和手機，現在我們發現車企正在基于座艙帶給用戶更好的使用體驗。在將用戶更長時間地留在車內的同時，也可以為自己帶來更多的用戶體驗數據，閉環用戶的智能操作體驗。
至于車企造的手機能否顛覆傳統手機市場的版圖，這點我們從特斯拉將一眾跨國車企巨頭掀翻在地就可以知道，王侯將相寧有種乎。誰能夠跳脫開固有的思維定式，帶來革命性的用戶體驗革新，誰就能夠在智能手機市場上占據一席之地。在技術快速迭代的當下，智能手機市場也必然是江山代有才人出，各領風騷數百年。