文|來咖智庫 追辛
編輯|G3007
新能源汽車的爆火，讓動力電池回收成為一個兼具商業和社會價值的熱門賽道。
最近，工信部相關負責人表示，隨著動力電池退役量逐年上升，下一步將從回收利用管理辦法、關鍵技術攻關、鼓勵商業試點創新以及行業規范管理四個方面，做好新能源汽車動力電池的回收利用工作。
中國汽車工業協會最新統計顯示，今年前8個月，我國新能源汽車產銷分別完成397萬輛和386萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，市場占有率為22.9%。而退役的動力電池，有統計數據表明，截至2020年，我國動力電池累計退役總量已達20萬噸，到2025年預計將達到近80萬噸。
在政策以及市場的催化下，目前我國動力電池的回收利用體系已初步建立，包括相關政策的實施、企業白名單的發布、全國性服務網點的建立以及產業鏈條合作聯動等，但是在電池回收比例、回收細節、殘值評估以及報價標準等方面，還存在著不足，需要進一步加強政策引導和協同創新。
新能源汽車破千萬，動力電池迎來回收潮
2014年我國新能源汽車開始興起，同時也進入了野蠻生長階段，經過這些年的高速增長，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量已經超過1000萬輛。與此同時，早期新能源汽車的廣泛應用場景是出租車、網約車等，使用頻率較高，而動力電池的生命周期一般在5-8年，如今這些國內第一批的新能源車型，其動力電池也從今年底開始，陸續迎來了退役的時間熱潮。
新能源汽車的逐年增長，也讓動力電池的裝機量持續上升。公開數據顯示，2015年至2020年，我國全年動力電池裝機量已從16GWh增長至63.6GWh，年復合增長率超過50%。到了2021年，我國全年動力電池裝機量達到154.5GWh，占全球總裝機量的52%。中汽協最新統計數據則顯示，2022年1月至7月，我國動力電池裝機量達到134.3GWh，同比增長高達110.6%。
也因此，市場上針對退役動力電池回收的需求越來越迫切。東亞前海證券發布的研報披露，至2030年，需要回收處理的動力電池總規模或將達到237萬噸，其中包括153萬噸磷酸鐵鋰電池和84萬噸三元鋰電池，屆時動力電池回收市場空間將達到1074.3億元。
與此同時，在國家層面，近年來我國也大力支持動力電池回收產業發展，出臺了一系列支持政策，為動力電池回收產業提供了良好的政策環境。2016年12月，國務院發布《生產者責任延伸制度推行方案》，明確建立電動汽車動力電池回收利用體系。2022年1月，工信部等八部門發布的《加快推動工業資源綜合利用實施方案》，完善了廢舊動力電池回收利用體系，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次應用。今年8月，工信部、國家發改委、生態環境部聯合印發《工業領域碳達峰實施方案》，其中的重點任務提出“大力發展循環經濟”，并且明確了“推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設”。
據了解，工信部已制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》并設立了相應的溯源管理平臺，截至今年3月底，我國再生利用企業已資源化回收處置6.4萬噸廢舊動力電池，梯次利用已處置7016噸廢舊動力電池，并以此生產了780MWh的梯次產品。截至2022年上半年，我國已在31個省區市326個地市級行政區建立了1萬多個回收服務網點，基本實現退役電池就近回收。
國信證券的報告指出，動力電池回收產業鏈包括所有的電池應用端、回收渠道、網絡、梯次利用、預處理、材料再利用等多個環節。上游，我國汽車動力電池裝機量迅速提升，動力電池退役量也快速增長。中游電池回收模式主要有：產業聯盟回收模式、第三方回收模式和生產者自主回收模式。下游電池再利用主要包括梯級利用和資源再生利用。EVTank預計2026年中國理論廢舊鋰離子電池回收量將達到231.2萬噸，理論市場規模將達到943.2億元。
回收企業增速迅猛，各家爭相布局瞄準產業鏈
伴隨著政策的東風以及廢舊動力電池的持續增長，自去年開始，國內進入動力電池回收領域的企業數量呈現爆發式增長。企查查提供的數據顯示，2017年至2021年，我國新增動力電池回收企業數量分別為1196家、1424家、1883家、3840家、2.49萬家。今年前8個月，我國新增動力電池回收企業數量更是接近3萬家。截至今年8月底，我國現存動力電池回收企業數量已突破6萬家。
作為動力電池回收領域的龍頭企業，格林美從去年到今年，先后與億緯鋰能、孚能科技、容百科技等上下游企業簽署了“定向循環利用”戰略合作協議，即電池廠商將廢電池及電池廢料交給格林美，格林美進行綠色提取和處理后，生產出三元前驅體或正極材料作為原料再交給電池廠。據格林美股份有限公司集團副總張宇平介紹，目前格林美已與全球570家頭部車企和電池企業達成了合作，并在武漢、荊門、無錫、天津、深圳等地設置了動力再生基地，覆蓋新能源汽車保有量集中區域，就近回收利用。
除了格林美、天奇股份、南都電源等這些專門從事動力電池回收的企業，電池廠商、車企、鋰礦也都在密集布局動力電池回收業務，希望借此能夠打通和延伸產業鏈。
比如電池廠商方面，2015年，寧德時代收購邦普循環，并于2021年12月初斥資320億元投建一體化新能源產業項目，重點發力動力電池回收產業。今年3月，國軒高科宣布出資設立全資子公司，主要負責鋰電池回收再利用，目前已在合肥廬江布局鋰電池回收產線，并在合肥肥東布局了包括動力電池上游原材料及電池回收在內的生產基地。
車企方面，2020年8月，蔚來聯合寧德時代、國泰君安與湖北省科技投資集團共同成立了電池資產公司武漢蔚能。今年4月，比亞迪在浙江臺州成立了臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，該公司經營范圍除電池制造銷售以外，還包括新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發等。今年8月，東風柳州汽車還與博世科建立戰略合作關系，共同簽署了《新能源電池回收利用戰略合作框架協議》，根據協議，東風柳汽將其符合博世科回收標準的廢舊電芯、模組、極片、退役動力電池包交由博世科處置，共同建立廢舊動力電池回收網絡。
而鋰礦企業中，華友鈷業、中偉股份、贛鋒鋰業以及廈門鎢業控股的贛州豪鵬等鋰電材料供應商，也正積極參與。比如華友鈷業就與大眾汽車、寶馬、福特以及特斯拉接連簽訂相關合作協議，共同在電池三元材料領域進行深度“綁定”。贛鋒鋰業則與廣汽埃安在今年達成戰略合作，雙方將從動力電池最上游材料端展開合作，持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。
對于動力電池回收后的處理方式，現階段主要包括梯次利用和再生利用這兩種。其中梯次利用是指對廢舊的動力電池包進行檢測、分類、拆分、修復等工作，再將其利用在不同領域。而再生利用就是對退役的動力電池進行拆解、破碎等，對其中的有價金屬材料進行提煉并重新被用到新電池制造中。而其他有價值的材料，比如電解液、石墨、動力電池組中的電子元器件等也可以進行回收利用，或向相關回收機構出售。目前僅有磷酸鐵鋰電池可以通過梯次利用發揮剩余價值，三元材料的電池仍以拆解回收為主。
光大證券報告也指出，當動力電池退役時，其電池容量一般只下降到原性能的80%。在電池性能仍維持在20%～80%時，測評通過的退役動力電池可用于低功率電動車、電網儲能、家庭儲能等領域，當電池性能低于20%時，再進入報廢處理環節。
據不完全統計，截至2022年8月，全國現有與擬新建的廢鋰離子動力電池回收處理企業有59家，規劃建設動力電池處理環評批復產能達193萬噸，企業規劃處理產能超400萬噸。未來，國家也將進一步我國推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設，建立起汽車生產、電池生產、綜合利用等企業之間有效的合作機制，行業進入加速發展時期。
行業現“劣幣驅逐良幣”，回收政策仍需細化標準
盡管有著政策以及市場的支持，但我國動力鋰電池回收行業仍處于起步階段。2021年，我國鋰電池理論回收量達59.7萬噸，而實際回收量為23.6萬噸，實際回收量占比38.5%。當前，國內動力電池回收再利用仍面臨市場機制成熟度不高，各環節涉及企業多、信息不暢通等挑戰。中國工程院院士孫逢春就曾建議，要強化產品循環利用效率和設計理念，強化動力電池能源屬性，弱化其高價值電動汽車部件屬性；追求適合場景和滿足需求的續航里程，節能降耗；大力推廣換電模式、車電分離，以及高效和長壽命電池。
與大眾通常的認知不同，在專業人士看來，資源再生只是電池報廢后的最后一步，在此之前，要盡可能地進行梯次利用，做到物盡其用。具體來說，是指對廢舊動力蓄電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次產品，使其可應用至其他領域的過程。難度是顯而易見的。退役電池究竟還能不能用、怎么用？這需要識別判斷。相比于新電池，退役電池的安全性和性能之間差異較大，在梯次利用前需要對電池狀態的價值進行判斷，并評估其剩余壽命和安全性。
廣州市某自主品牌新能源車經銷商負責人就曾跟媒體表示，由于現在工信部的回收網點名單剛剛推出，對具體操作回收細節及報價體系還沒有建立一套標準。但在市場上，由于電池容量殘值評估的不一致，以及回收價格的不透明，這種信息不對稱也經常出現“倒賣”牟利的行為。
比如，與正規企業對電池進行全面、整體回收不同，非規范企業及小作坊回收電池的目的主要是回收其中的金屬部分。同時，正規企業在電池回收過程中為達到環保標準必須投入更高成本，而非規范企業及小作坊在這方面投入要少得多，因此可以用更高價格買走電池，形成行業的不公平競爭。許多車主面對較大的價格因素時，選擇“用腳投票”，這也使得正規大型企業在回收退役動力電池時處于不利地位，出現“劣幣驅逐良幣”的現象。
中汽數據有限公司生態業務部部長徐樹杰認為，目前動力電池回收主要存在兩方面難點，一是在管理層面，相關的政策法規約束力需進一步加強；二是在行業協同層面，后端回收利用企業與前端電池、汽車生產企業在電池結構標準化、通訊協議開放等方面尚未聯動，退役動力電池高效利用程度不足，建議加快動力電池回收利用立法，產業鏈上下游企業要加強合作、融合創新，共同推動廢舊動力電池回收利用行業高質量發展。
“動力電池回收技術是電池的再制造，如何把退役的各種各樣的電池實行再裝配，本身就是一個技術挑戰。”有業內人士表示，動力電池要從源頭進行綠色設計，回收要有強制的準入門檻和規范，形成高度有序、高度規范、上下游責任分工明確的綠色發展體系，實現兼具商業經濟價值和社會環保價值的良性模式。