文|車市物語 陳燦

編輯|陳燦

“大眾想做的事，讓英偉達先做成了。如果再不努力，車企的靈魂就真丟了。”在看完英偉達GTC大會后，在新勢力企業從事智能網聯工作的林濤（化名）和車市物語感嘆道。

在日前的GTC大會中，英偉達發布了下一代車載芯片平臺DRIVE Thor，該產品擁有2000TOPS AI算力及2000TFLOPS浮點算力。更為重要的是，這款芯片集成了智能汽車所需要的所有AI計算要求，可以配置成多種模式，隨意調配龐大的算力，同步為智能駕駛、主動安全、智能座艙、自動泊車、車載操作系統、信息娛樂等提供算力支持。以前“座艙用高通8155，自動駕駛芯片選Orin”的時代可能一去不復返，實現真正的大一統。

但對于車企來說，英偉達的此番操作無疑進一步稀釋了他們在智能汽車領域的話語權。傳統汽車時代，發動機、變速箱、底盤是各車企的最大倚仗，可在即將到來的自動駕駛時代，芯片、算法、云訓練平臺已經成為新的競爭賽道。不幸的是，這“新三大件”，似乎沒有一件掌握在車企手里。在未來汽車的話語權之爭中，車企已經落后了。

爭奪未來話語權，大眾試了兩次

當電動化風潮剛剛吹進傳統車企中時，搶先扛起大旗的跨國巨頭野心勃勃，不僅要先跑、領跑，還謀求在未來的道路上獲得話語權，成為行業規則制定者。大眾便是這方面的領跑者之一。

2019年，在日內瓦車展開幕前夕的“大眾之夜”上，時任大眾集團CEO的迪斯宣布，該企業正在向其他廠商開放MEB平臺，在講話中，迪斯絲毫不隱藏自家企業對于電動化未來的野心：“大眾汽車希望將MEB平臺打造成為電動汽車的行業標準。”

e.GO移動出行集團旗下量產車e.wave X，圖片來源：e.GO移動出行集團

不過自此之后，除了當場宣布的e.GO移動出行集團（德國造車新勢力）以及后來的福特、馬恒達外，并沒有吸引到其他車企。2020年，新勢力Fisker曾與大眾集團進行磋商，表達出了使用MEB平臺打造量產車的興趣，但據媒體報道，該計劃并未落地，甚至有消息稱Fisker最終放棄了MEB，轉而選擇了吉利旗下的SEA架構。

“對于車企來說，平臺的最大意義就是讓每個零部件更加標準化，能覆蓋更多的車型，降低零部件采購成本以及車輛研發成本，而且這種成本的降低會隨著平臺車型產量的提升而繼續降低。”在電話中，在合資車企負責產品開發的劉勇（化名）表示。

MEB平臺，圖片來源：大眾官方

此言非虛，根據當時大眾集團公布的數據，MEB平臺下生產ID.3與此前的e-Golf相比，生產制造成本減少了40％，而將整座工廠專門投入到電動車型的生產，其成本也將比燃油車/電動車混線生產要降低約5%-10%。

不過在大眾向福特的MEB開放條款中，雖然可以為加盟者節約生產制造成本，但其通用化零部件的統一采購權、議價權則把控在大眾手里。也就是說如何節約成本，節約多少成本，這是由大眾說了算的。

“所以按照正常思維來看，稍微有能力的車企都不會考慮加入。福特雖然加入了，但加盟的很大一部分原因是想打入歐洲市場，其第一款重磅純電動產品Mustang Mach-E也是基于福特FNV平臺打造的。”劉勇表示：“既然降成本的吸引力不大，對于第三方車企來說，選擇加盟的另外一大吸引點就是產品力。但從后續的市場反饋來看，MEB在消費者層面不太‘香’。”

在MEB全球首款車型ID.3發布后，大眾官方曾借此對MEB平臺做了一番宣傳，當時官方給出的主要優勢主要是以下兩點：第一，內部空間大。大眾官網對此的介紹是“長軸短懸，可實現高爾夫的尺寸，帕薩特的內部空間”；第二，充分考量了未來智能網聯趨勢，搭載E3電子電氣架構。

拋開內燃機后，MEB平臺的空間優勢，圖片來源：大眾官方

可從實際效果來看，上述三點對于消費者的吸引力確實有限。從空間上看，雖然重新設計的純電動平臺確實在空間上有優勢，可也是相較于傳統油改電產品而言。至于“高爾夫的尺寸，帕薩特的空間”在實際體驗中似乎并不現實。而在智能網聯領域，ID.3上市前的一系列軟件故障，以及大眾內部工程師“MEB平臺的電子電氣架構搭建過于倉促”的爆料，也在一定程度上削弱了MEB平臺的正向影響力。

由于上述原因，大眾想通過開放MEB來取得話語權的嘗試，并未達到預期。但這家企業并未放棄話語權之爭。2020年6月，大眾宣布將通過系統開源的方式，改進旗下vw.OS車載操作系統。據德國媒體報道，此次系統開源將吸引到更多的第三方軟件服務商，甚至大眾已經收到了許多第三方車企的詢問，希望加入大眾車載系統項目來組建聯盟。

“系統開源好比蓋房子，像大眾vw.OS、特斯拉Verison這種車載OS，是借助QNX、Linux等底層OS自主深度研發的系統，這就好比在別人提供好的地基上蓋一棟別墅。而現在特斯拉Verison沒開源，相當于別墅是蓋好了自己住，而大眾vw.OS不僅自己住，還把別墅設計圖分享給裝修商，甚至有可能給其他想蓋房子的人，讓他們也能住上與大眾同樣戶型的別墅。”談到系統開源問題，某新勢力負責智能網聯相關工作的林濤（化名）表示。

圖片來源：大眾官方

在迪斯看來，通過此番開源，大眾一定可以在軟件領域超越特斯拉，因為“軟件是一場規模的游戲”，開源不僅能吸引更多的第三方供應商提供服務，同時也能吸引第三方車企加入繼續擴大規模，形成良性循環。

但可惜，還沒等大眾取得戰果，英偉達、高通、Mobileye們就趕來降維打擊了。

英偉達們的成功

在大眾等傳統車企意圖通過自己擅長的模塊化平臺技術，以及規模帶來的軟件平臺價值來爭奪未來汽車話語權之時，英偉達、高通、Mobileye等軟硬件一體的芯片廠商突然殺出，在大眾前面搶到了話語權。

“以前的芯片廠商屬于二級，甚至是三級供應商。他們負責向一級供應商提供芯片，再由一級供應商銷售給車企，整個銷售環節至此結束。”林濤介紹道：“但在智能汽車時代，車輛的一大賣點在于軟件迭代，這就少不了英偉達們的‘售后服務’，從某種意義上看，他們借此變成了一級供應商，直接接觸車企。”

DRIVE Thor芯片，圖片來源：英偉達

這些芯片廠商除了芯片硬件本身，還可以提供哪些“售后服務”呢？以英偉達為例。在硬件上，他們提供NVIDIA DRIVE Orin芯片，為車輛自動駕駛提供算力；在軟件上，他們提供諸如End-to-End自動駕駛深度學習算法；在底層工具上，他們提供開放的CUDA、TensorRT API等各類編譯器，車企可根據此類編譯器自行編寫屬于自己的自動駕駛算法；在云端，他們提供DGX AI超級計算機，車企可在該平臺上處理回收來的車輛數據，不斷訓練、迭代自己的自動駕駛算法。

“如果說傳統汽車的‘三大件’是發動機、變速箱和底盤的話，那在自動駕駛領域，新的‘三大件’就是車載芯片、自動駕駛算法和云端訓練平臺。這樣一來，英偉達等芯片廠商就成了車企繞不開的門檻。”林濤感嘆道。

“在只談電動車，不談智能的時代，車企想要拒絕大眾MEB等平臺的誘惑并不難，自己研發個平臺即可，對于在傳統汽車時代叱咤風云的頭部主機廠來說，做到這點并不難。但拒絕芯片可就難了，總不能每家企業都學特斯拉搞自研吧？”

英偉達DRIVE Thor首發車企——極氪，圖片來源：極氪官方

事實上，車企不但客觀上繞不開自動駕駛、智能座艙芯片，主觀上還很樂于擁抱頭部芯片廠商，甚至爭先搶首發。因為對于他們來說，自動駕駛、智能座艙芯片對于自身旗下產品是一種很強大的加持。

“對于消費者來說，MEB平臺強不強很難衡量，大眾所擅長的模塊化平臺技術、系統平臺潛在的規模價值很難傳遞給消費者。但算力不一樣，盡管不能拋開算法談算力，但客觀上說，算力高就是智能汽車可擴展性、迭代性、潛力強的體現，就跟以前談‘零百加速’‘馬力’一樣直觀。車企有了這樣的加持，可以用最低的成本，最短的時間向消費者灌輸‘這款車很強、很智能’的理念。”林濤介紹。

事實上，智能汽車領域的算力大戰已經打響了。魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版搭載了高通Snapdragon Ride平臺，單板算力達到360TOPS，通過四板并聯，總算力可升級至1440TOPS；蔚來ET7搭載四顆英偉達Orin-X自動駕駛芯片，算力達到1016TOPS；小鵬G9與理想L9均搭載2顆英偉達Orin-X自動駕駛芯片，算力達到508TOPS……阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏更是直白地表示：“沒有高算力的汽車只能叫電動汽車，充其量叫網聯電動汽車，而擁有高算力的才能叫智能電動汽車。”

在自動駕駛算法領域，擺在車企面前的則是兩個選擇：自研和采購。不過即便是自研，也要根據這些芯片廠商所提供的編譯器來編寫。在云訓練平臺上，車企要么用現成的，要么尋找各類成熟的云平臺合作伙伴重新搭建，但不管怎么選，云平臺中的核心芯片依舊是英偉達這些芯片廠商來提供的。

一顆DRIVE Thor統治智能汽車，圖片來源：英偉達

此前，大眾的MEB平臺的核心優勢之一是將傳統車上的大量ECU簡化為3個智能域控制器，分別為車輛控制域（ICAS1）、智能駕駛域（ICAS2）和智能座艙域（ICAS3）。大眾的終極目標是將這三個智能與控制器合而為一。而在某種層面上，這點也被英偉達搶先做到了。DRIVE Thor芯片將包括自動駕駛、輔助駕駛、停車、駕駛員和乘員監控、數字儀表盤、車載信息娛樂和后座娛樂在內的智能功能統一整合在了一起。

“從某種程度上來看，大眾想做卻還沒做到的事，已經讓英偉達做到了。如此一來，車企能把控的就剩下一點——數據。”林濤感嘆道：“芯片廠即便再強，他們也無法直接接觸用戶，無法直觀地了解用戶需要什么樣的功能。而車企要做的就是牢牢地把控數據，強化智能車品牌認知，加速補短板，完善自己的自動駕駛算法。做不到這點，也就真正地失去了靈魂。”