潮州特斯拉失控事件發(fā)生后，主流電動汽車普遍配備的單踏板模式再次引發(fā)公眾熱議。這一“踩下加速，松開減速”的駕駛模式設計初衷本是為了簡化行車難度、提高行車安全并通過動能回收系統(tǒng)提升續(xù)航里程，但卻因其與傳統(tǒng)駕駛模式的較大差異，屢次與交通事故產(chǎn)生聯(lián)系。
界面新聞連線同濟大學汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)教授與奧緯咨詢董事合伙人張君毅，與兩位嘉賓共同探討“單踏板模式”和其帶來的一些思考，回答外界普遍關(guān)注的問題。
以下問答是直播連線實錄，稿件寫作時有部分編輯。
單踏板模式的“前世今生”
界面新聞：單踏板模式最早是出現(xiàn)在電車上么，它的出現(xiàn)源于怎樣的契機？
朱西產(chǎn)：首先要說明的是，在汽車行業(yè)中其實并沒有單踏板模式這種定義?，F(xiàn)在網(wǎng)絡上普遍把只操作加速踏板，也就是踩下去是加速，抬起來會減速，完全釋放踏板可以剎停的操作方式稱作單踏板模式。在特斯拉之前，日產(chǎn)聆風配備的e-Pedal較早具備了類似所謂單踏板模式的操作方式。
本質(zhì)上來說，單踏板模式就是利用電機進行制動，如果制動力可以達到2.5米每平方秒，那駕駛員可以不用在剎車與加速踏板間頻繁來回切換，這對于駕駛方式來說是一個較大的改變。
電動汽車并不像內(nèi)燃機汽車依賴機械力剎車，電車可以利用電機制動進行動力回收，因此單一踏板操作車輛行進開始在電驅(qū)車上發(fā)展普及。
界面新聞：特斯拉的單踏板模式有什么不同？
朱西產(chǎn)：在特斯拉的駕駛設置里，駕駛模式有兩個選項，一個是對能量回收系統(tǒng)程度進行調(diào)節(jié)，如果設置為高檔位，那將默認采用單踏板操作車輛。另一方面可以選擇緩行、轉(zhuǎn)動與保持三種停滯模式，在時速低于8公里時，三種模式將會有很大的差別。
緩行模式更貼近傳統(tǒng)燃油車的駕駛感受，在松開加速踏板后可以緩慢滑行。轉(zhuǎn)動模式在低速下如果松開加速踏板會有一定的制動阻力但不會完全剎停，并不能算作單踏板模式。只有在調(diào)成保持模式后，松開加速踏板才能為車輛提供較強的電制動力。
在我測試的幾款車型里面，特斯拉的電機制動力也更強，可以達到2.6甚至2.7米每平方秒，而其他電車普遍在2.3到2.4米每平方秒之間。
單踏板模式會給我們帶來什么？
界面新聞：單踏板操作是否真的可以為駕駛操作帶來便利？
張君毅：對于部分直接接觸電動車的用戶來說，單踏板模式確實可以帶來便利，尤其是在城市低速路況的情況下，只控制加速踏板可以有效減少大量的踏板操作。但是對于開車多年，已經(jīng)習慣了三踏板或雙踏板操作模式的老司機來說，發(fā)生緊急情況時在肌肉記憶的驅(qū)使下會傾向于踩下踏板進行制動，從而產(chǎn)生一些安全隱患。
界面新聞：單踏板是否會對駕駛習慣造成改變？
張君毅：在早期電動汽車滲透率并不高的時候，大家普遍對能量回收帶來的新駕駛模式感觸不深。但是隨著電車的普及，更多人能接觸到單踏板模式以后，對于駕駛習慣的改變開始慢慢滲透。 這和企業(yè)對這種模式的標定也有很大關(guān)系，比如特斯拉就在2021年的一次升級種把部分Model Y的關(guān)閉功能鎖死了，這就讓車主沒有選擇。但是，其他大部分制造商還是把選擇駕駛習慣的權(quán)力留給了用戶。
事實上伴隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，此前已經(jīng)有很多技術(shù)改變了現(xiàn)在人們的駕駛習慣。比如在ABS普及之前，大部分司機會選擇在需要急剎時點踩剎車，防止剎車抱死引起的甩尾與失控。但是隨著ABS的成熟與普及，更多司機被教育在需要急剎時將剎車踩死。
界面新聞：單踏板模式下能量回收可以達到怎樣的效果？
朱西產(chǎn)：能量回收并不只在單踏板模式進行，在使用剎車時，部分電摩擦力也會被回收。但在不解耦的情況下，機械制動力和電子制動力的分配比例是不均等的。踩下剎車后，機械摩擦力就來了，電摩擦力后續(xù)才會加進去，電制動力回收不了多少能量，回收效率將大打折扣。
主流電動汽車的自動能量回收主要采用制動踏板解耦，目前部分做的好的品牌自動能量回收可以達到15%左右，如果不使用的話回收比例則在4%到5%之間。
單踏板模式未來能否普及？
界面新聞：關(guān)于自動踏板未來的普及有什么看法？
朱西產(chǎn)：對于汽車領(lǐng)域來說，安全性永遠要大于便利性。對于單踏板模式是否存在安全隱患目前仍在研究分析中，如果存在安全隱患那么未來一定不會普及推廣。在研究結(jié)果出來之前，不會有相關(guān)的標準對這種操縱模式進行限制，當然也很少會有廠家去推廣它。
例如在國內(nèi)市場買的十分火熱的比亞迪，歐洲市場認可度比較高的大眾，這些主流品牌的動能回收方式依舊選擇了制動踏板解耦，在大部分情況下不會讓電機完全參與制動。相比之下，全球銷量更少，希望回收更多電機能量，大力推行單踏板駕駛模式的特斯拉并不代表著單踏板模式正在成為主流。
張君毅：補充來講單踏板模式并不等同于能量回收，剎車能量回收也可以通過其他方式實現(xiàn)。多數(shù)汽車制造商的第一追求并不是便利，而是安全與防止故障，爭議更大的單踏板模式并不是他們的首選。
通過數(shù)據(jù)升級來改變駕駛模式是否安全？
界面新聞：既然特斯拉可以通過OTA升級鎖定單踏板模式，那目前有沒有對于車企在OTA升級上的些限制，汽車制造商能否對車輛隨意進行數(shù)據(jù)更改？
張君毅：OTA不管是對車輛安全性也好，或者是擴展能力也好，站在車企角度來說都是一個非常重要的事情，軟件也在逐漸成為汽車的重要組成部分之一。現(xiàn)在一些汽車企業(yè)在進行組織架構(gòu)調(diào)整的時候已經(jīng)開始把OTA升級這件事放入戰(zhàn)略委員會里面去了。
在更高層面，國家要求在OTA過程中必須保證它的一致性、安全性與穩(wěn)定性，所以我們國家在去年就要求所有OTA升級必須進行內(nèi)部報備，批準后才能落實。但隨著智能電動車軟件功能與涉及范圍的擴大，升級次數(shù)變得越來越頻繁，如何進行監(jiān)督與落實將會成為一件很有挑戰(zhàn)性的事情。
智能電車跟智能手機不一樣的地方在于智能手機哪怕升級成磚，也不會造成什么大的影響，但是智能車輛涉及人身安全，有關(guān)部門和組織會在未來會進一步加強OTA的升級要求，劃定一些邊界條件，規(guī)范完善現(xiàn)行規(guī)則。
朱西產(chǎn)：我的看法是首先OTA肯定是一個先進的技術(shù)，今天基本所有智能汽車都要配備這個功能，但是如果OTA可以調(diào)整汽車性能，就會涉及車輛安全性。對于企業(yè)來說擅自改變汽車性能，把消費者當成實驗品是不允許的。理想狀態(tài)應該是企業(yè)可以證明OTA的安全性，在經(jīng)過政府主管部門的認可后再應用到車輛上。
另外像剛才張總提到的一樣，其實市場監(jiān)管總局和工信部都下發(fā)了備案的要求，但是備案以后我們不知道這些主管部門如何審查審核，目前我們好像還沒有制定相關(guān)的監(jiān)管機制。