文|首席消費官 吳辰光 高恒

造車新勢力正面臨前所未有的挑戰。近日，小鵬汽車、理想汽車紛紛發布了2022年第三季度財報，這兩家企業均出現了營收放緩、虧損擴大、毛利降低、交付量下滑等情形。與此同時，管理層出現變動也讓外界對這兩家新勢力的狀況增添了一份擔憂。

業績不好，有疫情原因也有自身原因，最主要的還是大環境不一樣了。

放眼前幾年，新勢力的主要對手還是特斯拉、比亞迪。但如今的市場格局已發生翻天覆地的變化。2022年1-11月，按廠商銷量排名，前10名中的新勢力只有哪吒汽車（第八名）和理想汽車（第十名）兩個身影。

值得注意的是，在前15名車企名單中，還沒有奔馳、寶馬、奧迪等豪華車企的身影，而它們一旦重心轉移過來，未來市場的走勢將會更加撲朔迷離。

有專家指出，行業變革期總有先跑和后跑，在沒有顛覆性創新和技術改變的前提下，先發優勢很容易被抹平。隨著越來越多的傳統車企開始發力，國內新能源車市場將迎來新一輪洗牌，未來3年，新勢力的生存空間或將更加艱難。

業績集體萎靡

12月9日，理想汽車發布的2022年第三季度財報顯示，第三季度，營收為93.4億元，同比增加20.2%，但與第二季度73%的增速相比已是大幅放緩；虧損為16.5億元，創單季新高，而2021年全年虧損為3.21億元；毛利率為12.7%，2021年同期為23.3%。

巨大虧損和毛利率的降低主要是理想ONE的停售，理想汽車為此計提了8.03億元的存貨撥備和購買承諾損失。在財報會上，理想汽車創始人、董事長兼首席執行官李想表示，理想ONE加速退出市場所帶來的損失，主要是原材料供應端的損失。L9的上市和L8的提前上市都加速了理想ONE的退出，而公司此前并未料及這一情況，未能精準預測原材料需求。

除了巨大虧損，理想汽車的交付量也持續下降，2021年第四季度至2022年第三季度，單季度交付量分別為35221輛、31716輛、28687輛、26524輛。

11月1日，李想曾發文稱，爭取2022年內實現單月收入過百億元，也是時候該和連續7年的虧損經營說再見了。但目前的狀況與預想還差得很遠。

在理想汽車之前，小鵬汽車也發布了三季度財報，第三季度，營收為68.2億元，同比增長19.3%，環比下降8.2%；凈虧損為23.8億元，同比擴大49%；毛利率為13.5%，而2021年同期為14.4%。

2021年第四季度至2022年第三季度，小鵬汽車單季度交付量分別為41751輛、34561輛、34422輛、29570輛，也呈現持續下降的態勢。

在財報會上，“控制成本”多次被管理層所提及。小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬表示，不僅應該考慮順境，更應該考慮如何在逆境中逆風飛翔。降低成本、用更低的研發投入來產出更多產品、降低營銷費用、降低資本開支等都將是小鵬汽車未來的重點。

對于交付量的下降，何小鵬認為，短期的交付波動并不會影響小鵬汽車的長期戰略，真正的智能汽車時代將從2023年下半年開始，而小鵬汽車在量產自動駕駛技術上的優勢將進一步幫助公司提升市場份額。

值得注意的是，小鵬汽車在2022年初對外公布的全年銷量目標是確保25萬輛、沖擊30萬輛。但2022年1-11月，小鵬汽車累計交付10.9萬輛，僅完成目標一半。

單月來看，小鵬汽車的交付量已連續4個月未能破萬，其中10月、11月的交付量更是降到了6000輛以下，分別為5101輛、5811輛。如此看來，與理想汽車一樣，小鵬汽車的豪言壯語恐怕也無法實現。

實際上，除了理想汽車與小鵬汽車，其他新勢力的日子也同樣不好過，甚至可以用慘淡來形容。

零跑汽車三季度凈虧損13.4億元，同比擴大86.1%。2019年至今，其虧損總額達86.31億元。威馬汽車2019-2021年累計虧損高達174.35億元，累計交付量只有7.89萬輛，這樣的成績在當下已經很難有競爭力。

都知道新能源車賽道“燒錢”，但這樣燒下去不免對未來有了更多的擔憂，或許在未來很長一段時間里，新勢力都要為生存發愁。

高層震蕩頻發

除了業績萎靡外，新勢力還頻頻曝出高層震蕩。

理想汽車在發財報的同時，還發布人事變動公告稱，該公司聯合創始人、執行董事兼總裁沈亞楠辭任總裁退出董事會，將在明年6月底結束在理想汽車的工作。總工程師馬東輝將接任公司總裁并進入董事會，整體負責研發與供應群組。

同時，理想汽車高級副總裁謝炎將出任理想汽車CTO，全權負責系統與計算群組。沈亞楠將加入理想汽車流程變革委員會。

理想汽車表示，此次的調整是升級成為矩陣型組織管理模式的重要舉措，也是開始從百億到千億規模邁進發起的新挑戰。

這已是理想汽車2022年第二次更換CTO，2022年2月，原理想汽車首席技術官王凱辭去了職務，馬東輝接管了理想相關技術的研發工作。

無獨有偶，小鵬汽車也經歷了高層震蕩。

10月底，小鵬汽車進行了組織架構調整，包括成立戰略、產品規劃、技術規劃、產銷、OTA五大委員會，建立三個產品平臺矩陣。

11月30日，小鵬汽車官方宣稱，由于公司最近的組織架構調整和個人事務原因，公司聯合創始人、總裁夏珩辭去董事會的執行董事職務。據悉，夏珩辭去執行董事之后，目前小鵬汽車執行董事僅剩何小鵬一人。

12月9日，又有消息稱，小鵬CEO助理李鵬程由于身體原因已于近期離職。

何小鵬表示，小鵬汽車的確正在經歷一段充滿挑戰的時期，為了更好地實現長期戰略目標，小鵬汽車已經進行了深入的戰略復盤和組織架構調整。

在新的組織架構中，何小鵬個人將大幅減少生態企業的直接參與度，同時更加聚焦于小鵬汽車的戰略、產品規劃和研發，推動組織的變革和升級，落實以客戶價值驅動的產、研、銷、服全流程，使公司整體更加聚焦和高效。

高層震蕩只是新勢力2022年的關鍵詞之一，其他還有裁員、降薪。

11月21日，威馬汽車CEO沈暉的內部信印證了流傳多日的降薪傳聞：公司管理層降薪一半，員工發放70%基本工資。除了降薪，威馬汽車還被曝出上海總部已啟動裁員，同時外包公司人員也在大規模離開。此外，威馬汽車已有上海門店關閉的情況。

相比于前幾年的上升態勢，今年新勢力卻在用這樣的方式“內卷”，顯然，好日子已一去不返。

傳統車企反攻

新勢力的頹勢不僅有自身原因，更多的是外部壓力。過去，新勢力的主要競爭對手還是特斯拉，那會傳統車企還沒開始發力。但這幾年開始，市場格局開始發生翻天覆地的變化。

尤其在2022年，根據乘聯會公布的1-11月新能源汽車銷量排行榜顯示，前十名中，只有哪吒（第八名）和理想汽車（第十名）兩家新勢力。而從近幾個月的單月銷量看，新勢力放緩的趨勢比較明顯，而排在十名開外的東風風神、上汽乘用、賽力斯已經縮小了差距，隨時能實現反超。

最重要的是，在總體排名的前十名中，還沒有奔馳、寶馬、奧迪、大眾的影子。相信，以這些車企的實力，一旦開始發力新能源，未來的市場走勢會更加撲朔迷離。

艾媒咨詢CEO張毅指出，過去3年是新能源汽車的第一波高峰期，這期間比較明顯的特征就是新勢力，主要收割的是20-35歲年齡段的消費群體。得益于互聯網潮流，新勢力在營銷、車型、車友會等方面做的比較好，能吸引很多這個年齡段的消費者。但現在的重大轉變是，很多35-50歲的消費者紛紛購買新能源車作為增添車型，在選擇品牌上更偏好傳統品牌，因為品牌沉淀、造車經驗能讓這類消費者更加放心。這無疑對新勢力是個沖擊，而這樣的勢頭至少還會持續3年。

“從國家對促進消費的最新政策看，對新能源車，包括充電樁等基礎配套都會有大力改善，這有利于新能源車第二波高峰期的到來，而消費特征是以品牌保障、忠誠度、產品安全等為主要訴求點。所以從這方面看，新勢力未來三年可能非常艱難，要做好預案。”張毅告訴首席消費官。

一直以來，傳統車企對轉型新能源態度不一，尤其越是銷量好、盈利多的國際品牌越顯得遲疑，例如奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌都很謹慎地推出每一款新能源車型。但如比亞迪、吉利等在傳統燃油車市場缺乏競爭力的車企卻對轉型非常堅定，畢竟沒什么顧慮，尤其是比亞迪已經“all in”新能源了。

行業變革已是大勢所趨，隨著全球多國政策開始向新能源傾斜，所有傳統車企轉型都是早晚的事。可以預見的是，未來市場還將迎來新一輪的洗牌。

產業時評人張書樂認為，傳統車企集體進擊新能源汽車、智能汽車，勢必攤薄市場蛋糕，且在技術積累和設計制造上，造車新勢力都相對較弱。在沒有真正顛覆性創新和技術改變（如智能性、電池特性）的前提下，新勢力此前排名的變化意義不大。未來傳統車企一旦覺醒并全力進擊，造車新勢力的時間窗口和先發紅利已然消散，要確保份額，只能在無人駕駛、智能汽車、新能源續航等一系列用戶剛需上加大研發力度、實現創新，否則難以為繼。

眼下，新能源車的下半場才剛剛開始，不知道2023年銷量排名前十的車企榜單中，還能不能見到新勢力的影子。