文|車百智庫
動力電池退役潮即將來到。
近年來，我國新能源汽車銷量高速增長，動力電池的裝機量隨之快速攀升，從2016的28.2GWh增長至2021年的154.5GWh，5年復合年均增長率為41%。
圖源：中泰證券
而我國車用動力電池平均壽命為6年-7年，據此可推算出，2017年前后的國內首批大規模應用的新能源汽車動力電池，將在即將到來的2023年、2024年，迎來第一波退役潮。
回收處置退役動力電池，能獲得包含鎳、鈷、錳、鋰等化學元素的金屬氧化物，這些均是動力電池產業鏈上游的原材料。據動力電池回收企業格林美的數據，相比于采購原礦，通過電池回收方式獲取碳酸鋰，成本要低10%。
退役動力電池的回收與處置，將成為一個重要商機。據光大證券預測，2030年，包括三元電池與磷酸鐵鋰電池在內的動力電池回收處理，將會形成千億元的大市場。目前，該行業已經吸引許多企業入局。數據顯示，在2021年和2022年，國內電池回收企業的數量分別增加了2.5萬家和3.5萬家。
不過，動力電池回收處理市場已經出現“劣幣驅逐良幣”現象。據36氪，只有三成的廢舊、退役動力電池流入正規回收處理企業，近七成廢舊、退役動力電池落入二手商販和小作坊手中，這造成了較為嚴重的環境污染，也不利于行業健康有序發展。
本文試圖說明三個問題：
1. 小作坊如何“劣幣驅逐良幣”，占據七成動力電池回收市場？
2. 小作坊處理廢舊、退役動力電池，造成的環境污染有多嚴重？
3. 誰將成為動力電池回收處理領域的最終贏家？
01 “劣幣逐良幣”
廢舊或退役新能源汽車動力電池，依然具有較大價值，一般用于梯次利用和拆解回收。
梯次利用，是指當動力電池性能下降到原來的70%-80%后，雖然不再符合新能源汽車使用標準，但是經拆解、測試、分類、重組，可用在對電池性能要求低的場合，如儲能、低速電動車等領域。
拆解回收是指動力電池通過破碎、分選、萃取的手段，提煉出包含鎳、鈷、錳、鋰等化學元素的金屬氧化物，回歸電池廠，作為動力電池生產原料，重新利用。
圖源：中泰證券
相較于梯次使用的技術壁壘高、行業利潤偏低，拆解回收的利潤更高。這是因為，近來年鋰、鎳、鈷等電池原材料價格大幅上漲。據“我的鋼鐵網”數據，12月26日，電池級碳酸鋰的價格為54.7萬元/噸，此前的11月更是一度突破60萬元/噸大關。與之對比，2021年初，僅5萬元左右/噸。
電池級碳酸鋰的價格走勢，截圖于“我的鋼鐵網”
今年前三季度，動力電池回收企業大多賺得盆滿缽滿。Wind數據顯示，前三季度，41家動力電池回收概念股中，30家實現營收大幅增長，21家實現凈利潤正增長，其中12家凈利潤增幅超100%。
這也吸引了更多玩家加入進來，在2021年和2022年，國內電池回收企業的數量分別增加了2.5萬家和3.5萬家。甚至于，VC和PE也也紛紛扎堆涌入這個賽道，如鋰電回收企業金晟新能今年就完成了兩輪融資，共吸引了13家投資機構參與。
動力電池回收一片火爆的背后，出現了“劣幣驅逐良幣”的現象。
一般情況下，動力電池退役后，會直接返還電池到車企。據工信部數據，目前我國1.5萬個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息中，屬于車企的網點占比達到了95%以上。這些網點，一般都會將回收所得的動力電池銷售給合規的下游電池處置企業，用于拆解回收或梯次利用。
不過，在動力電池回收的隱秘江湖里，數萬家小作坊成為了真正的“主角”。據36氪，只有三成的廢舊、退役動力電池流入正規回收企業，近七成廢舊、退役電池落入二手商販和小作坊手中。
原因在于，動力電池回收企業增多，在供求關系影響下，廢舊、退役動力電池供給嚴重供給不足，導致電池回收行業成為強賣方市場，直接抬高電池的回收成本。合規的電池處理企業環保投入大，運營成本高，在競爭中并不占優勢。而一些無資質、環保成本低的小作坊，可以用更高的價格“搶購”廢舊和退役的動力電池。
圖源：中泰證券
綜合《中國科學報》等媒體的調查，小作坊的廢舊、退役電池來源，一部分是通過車企的廢舊、退役電池拍賣會，價高者得；一部分是“黃牛”通過關系直接從車企購得；還有很大一部分來自電池廠的B、C品電池。
02 污染嚴重
相較于正規動力電池處理企業，小作坊在動力電池處理的梯次使用和拆解回收階段，都會產生隱患。
小作坊對退役電池進行梯次使用的“操作”，僅僅是簡單加工，然后就將其包裝成新電池流回市場，這造成了后續電池使用后患無窮。
小作坊拆解破碎廢舊電池，提煉電池內部的鈷、鋰等，會造成浪費和污染。首先，在預處理環節，小作坊針對動力電池的拆解方式粗糙，主要通過人工和機械輔助的方式進行，效率較低，且精細度較差，容易混入銅、鋁、塑料等雜質；在動力電池破碎方面，小作坊的多數破碎設備為礦山對輥破碎機改造而成，破碎精度差，破碎后粉末粒徑方差較大。其次，在后期處理階段，小作坊無力上馬價格高昂的設備與化學試劑，只得通過物理方式處理，導致碳排放較高。
對于小作坊參與動力電池回收，中國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌持否定看法。他表示，2013年之前，國內鉛酸電池回收行業就出現過嚴重問題，缺乏資質的小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，對環境造成嚴重污染，教訓十分慘重。目前新能源汽車所使用的鋰離子電池，相比鉛酸電池，雖然污染弱一點，但是，若回收處置不當，也有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，造成較大污染。
一塊20克質量的手機電池，就能污染1平方公里土地長達50年，何況更大更重的汽車動力電池？汽車動力電池含有鎳、鈷、錳等多種重金屬，以及電解液，含氟有機物等，這些都存在較大的污染。
以鋰離子動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，這種溶質在空氣環境中容易水解出五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物都有強烈腐蝕作用，處理稍有不慎，就有可能帶來污染，甚至災難性后果。
同時，動力電池回收，經由不具備專業設備和技術的小作坊操作處理，還易釀成生產事故。
2021年1月份，位于湖南寧鄉的某動力電池處理企業，就因處理不當引發爆炸起火，致一死多傷。而據未來汽車日報的報道，從事動力電池回收生意的二手販子周道表示，危險和不穩定性存在于回收和處理的各個環節。他通過外包的第三方運貨卡車來運送廢舊動力電池，因貨物積壓，且無絕緣保護，就曾引發短路燒壞鋼板，“差點燒毀了所有電池”。
03 終將退出
目前看來，動力電池回收處理領域的小作坊，生存環境不是很好，面臨的形勢很嚴峻，若不轉型為正規的第三方回收企業，未來有可能慢慢退出市場。
其一、小作坊的技術已達天花板。
目前最常用的動力電池處理方法是濕法冶煉，這需要回收企業具備成熟的回收流水線，包括昂貴的設備以及各類化學試劑等，而小作坊不僅很難同時擁有設備及化學試劑資源，也很難形成規模效益，從而流水線生產。
另外，相較于老一代電池，新型的三元電池、磷酸鋰鐵電池回收處理的技術難度增大，小作坊的技術很難達到。而且，小作坊的廢舊動力電池另一來源——電池廠的B、C品電池，因為電池廠技術進步，報廢率降低，也在不斷減少。
其二、玩家增多、利潤變小，小作坊更易被淘汰。
隨著電池級碳酸鋰價格持續走高，進入該行業的玩家數量快速增長。這些正規回收企業雖然靈活性不如小作坊，但是，在回收技術、品牌競爭力、產品質量和安全性等方面均優于小作坊，正依靠數量眾多的特點，一步步擠壓小作坊的生存空間。
對小作法打擊更大的是，動力電池處理的利潤已經開始下降，據中泰證券研報，近期三元電池、磷酸鐵鋰電池回收毛利率只有23.95%、17.89%，下降幅度較大。未來，隨著退役動力電池越來越多，利潤或將能繼續下降。
正規動力電池處理企業，家大業大，而且不少企業有融資作為后盾，更能應對利潤下降局面。小作坊的生存，則與利潤息息相關，利潤若持續下降，就會被淘汰。
其三，政策趨嚴。
從國家層面上來看，近年來，我國對退役動力電池回收政策趨嚴。
具體政策法規方面，2017年，國務院辦公廳印發《生產者責任延伸制度推行方案》，將推動車企攜手電池廠共同承擔動力電池回收處理責任的形成。
2021年，五部門聯合頒布《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，規定動力電池梯次利用企業應履行主體責任，落實生產者責任延伸制度，保障本企業生產的梯次產品質量，以及報廢后的規范回收和環保處置。
2022年，工信部還發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，明確指出將建立“電池回收利用溯源管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。
另外，工信部已經公布四批次動力電池回收白名單企業，積極引導動力電池回收正規化。
這些政策將進一步擠壓小作坊的生存空間，小作坊終將退出動力電池回收與處理領域。
04 最后贏家
據光大證券預測，2030年，包含三元電池與磷酸鐵鋰電池的動力電池回收，將形成千億元大市場。不過，目前我國退役動力電池回收領域格局未定。那么，誰能成為最后贏家？
除去小作坊，目前動力電池回收和處置的玩家主要分為三類，即電池廠、車企、正規的第三方處理企業，三類玩家各有缺點。
電池廠參與退役電池回收與處理，目的在于實現電池材料成本的下降，提高對上游原料商的議價能力。電池廠大多通過成立子公司，收購電池處理企業，與處理企業合作等方式，形成廢舊電池的閉路循環利用。
車企擁有完善的汽車銷售網絡，可以高效完成廢舊電池回收，而且車主也更愿意將退役動力電池交予車企。在實踐中，車企一般采用行業上下游成員組成的聯盟，構建動力電池回收網絡，參與退役動力電池的處置，形成產業鏈閉環。
第三方處理企業，由于自身的回收渠道薄弱，一般與電池廠或車企合作，獲取廢舊、退役動力電池。相較于車企、電池廠，第三方處理企業往往具備關鍵的處理技術，能對回收的動力電池進行高效利用。比如，第三方處理企業光華科技從2011年就開始開展退役動力電池全生命周期相關技術研發，已經掌握了鋰離子電池狀態估計、主動均衡、拆解回收、修復再生等核心技術。
在目前廢舊、退役動力電池嚴重供給不足的情況下，回收渠道成為整個動力電池回收處理鏈條中最重要環節，擁有產業鏈話語權，所以車企和電池廠具備天然優勢。第三方處理企業要生存，只能與前兩者深度綁定。甚至于，一些小作坊就是因為通過非法手段與前兩者綁定，從而“劣幣驅逐良幣”，在行業內野蠻生長。
但是，隨著2023年、2024年的到來，2017年前后的國內首批大規模應用的新能源汽車動力電池，將迎來第一波退役潮。那時候，退役動力電池供給充足，渠道不再是產業鏈的決定性因素，而技術才是。第三方處理企業的春天，即將到來。
因此，第三方處理企業依據技術優勢，在未來或將成為退役動力電池回收處理領域的最后贏家。而可能面臨利潤持續下降的小作坊，如果進行技術升級，上升為正規的第三方處理企業，憑借此前積累的優勢，在即將到來的動力電池退役潮中，也能分一杯羹。
【全文參考】
[1]《2022動力電池回收行業報告：動力電池退役潮起，回收賽道風口將至》，中泰證券
[2]《動力電池回收江湖：千億的買賣，“倒爺”扎堆淘金》，未來汽車日報
[3]《警惕動力電池“報廢潮”引發“二次污染”》，經濟參考報
[4]《警惕“爆發式污染”！退役動力電池正大量流入“黑市”》，中國青年報
[5]《7成流入二手商販手中！千億動力電池回收市場：當心小作坊的“戰斗力”》，中國科學報
[6]《皖企逐鹿動力電池回收“江湖”》，36氪