文|石油Link

2023年，必須得關注鈉離子電池了。

帶著一種攻城略地的架勢，越來越多的企業涌入這個賽道。

有不少跨界的，甚至華為、碧桂園都入局了。鈉離子電池企業中科海鈉背后出現華為旗下哈勃投資的身影 ；眾鈉能源獲得碧桂園投資；電子元件制造商傳藝科技也宣布跨界鈉離子電池，設立江蘇傳藝鈉電科技有限公司。

也有很多傳統鋰電公司進軍。如寧德時代2021年就開始著手，甚至有2023年鈉電池實現產業化的計劃。其他企業也在加快步伐，億緯鋰能2022年12月15日發布了第一代鈉離子電池，鋰電負極公司如杉杉股份、貝特瑞、翔豐華等公司均有鈉電池硬碳材料負極的技術布局。

新能源車企也開始加入“群聊”。2022年末，江西江鈴集團新能源汽車有限公司，同意就EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預研工作，這種應用鈉離子電池的車型有望在2023年上市銷售。同時開始有不少人預測，比亞迪日后某些車型會搭載鈉離子電池。

種種趨勢表明，今年可能就是鈉離子電池的量產爆發元年。

放著好好的鋰電池不用，為啥大家開始研究“替代鋰電池”了呢。

01 架在脖子上的刀

鋰電池性能優勢很多，電壓高質量輕、能量密度高、使用時間壽命長等等。

但有一件事特別詭異，現在關于鋰電池的競爭，慢慢演變成對鋰礦的爭奪了。

鋰礦在全球分布不均勻，我國已經探明的儲量僅占6.8%，而且品質和開發條件比較差，難以滿足需求。從進口情況來看，我國鋰資源對外依賴程度很大，截至2022年上半年達到60%以上。

誰擁有生產資料，誰就掌握話語權。

在鋰產能比較集中的南美地區，阿根廷、玻利維亞和智利南美三國預備建立聯盟，類似石油輸出國組織的“鋰佩克”，聯合生產制定鋰的銷售價格。最大的鋰礦生產國澳大利亞也跟上隊形，表示：如果你們三個國家達成一致，那我也同意“價格協同”。

當然，幾個區域性的聯盟國影響力有限，但誰能保證，日后會不會有一些大國利用政治游說悄悄搞事情。

過去這兩年，鋰價一路狂飆，2021年年初還不到5萬元/噸，2022年12月就漲到了逆天的55萬元/噸，漲幅1000%。雖然年末價格有些回落，但南美鋰三角+澳大利亞又有意向統一戰線，把控價格，日后鋰礦低價的可能性很小。

對需求國來說，這種感覺太可怕了，就像一把拿不穩的刀，隨時可能滑到你脖子上。

02 鋰：“表親，你好”

面對這種鋰礦焦慮，人們希望尋找替代品，把目光轉向了鋰的表親——鈉。

鈉與鋰在同一主族，物理化學性質相似。鈉離子電池和鋰電池的研發起源其實在同一個時間階段，兩者的工作原理類似，即在充放電過程，鈉離子/鋰離子在正極和負極之間移動來工作。早先，鋰電池的替代需求不足，大家對它的關注度比較低。

相比鋰離子電池，鈉離子電池有很多優勢。

首先，鈉儲量豐富。鈉是地球上第七大最豐富的元素，僅次于鋁、鐵、鈣和鎂，資源儲量為鋰儲量420倍，而且不受地域限制，全球各地分布比較均勻。

制取鈉也比較容易。對比鋰電池，理論成本可減低30%-40%，雖然現在成本還沒有達到理想狀態，不過隨著規模的不斷擴張，鈉離子電池的總成本下降空間就在那里擺著呢，誰也不能忽視。

鋰電池容易出現熱失控，這種起火新聞大家應該都看到過，這方面，鈉電池更安全穩定，在過充、過放、短路、針刺等測試中不起火、不爆炸。

像電池這種頻繁需要充電的產品，充電速度是衡量使用體驗感很重要的一點。鈉電池充電速度很快，15min就能快充到80%電量，這點非常令人心動。

同時，它還覆蓋更寬廣的溫度跨度，-70-100℃都能適用，而鋰離子電池低溫時活性會下降很多。今年春節期間有很多北方人開電動汽車回家過年，在天寒地冷的高速公路上，電動汽車續航能掉到只剩一半，總結起來就是“不是在充電，就是走在找充電樁的路上”，這也引發一陣“鋰電池低溫表現差”的吐槽。

還有一點對現有從事鋰電池生產的企業很有優勢，鈉離子電池生產工藝與鋰離子電池趨同，原先制鋰電池的設備也可以遷移。

看上去用“鈉”替代“鋰”大有可能，但真的是這樣嗎。

2021年7月，寧德時代提出，想將鈉離子電池應用到電動汽車上。到2022年7月，寧德時代推出第一代鋰離子電池，暴露了鈉離子電池的短板，就是同樣的體積，儲存的電量少，即能量密度較低。數據表明，該產品單體能量密度為160wh/kg，比《鋰離子電池行業規范條件》里的180wh/kg下限還少。

另外，鈉本身的價格雖然低，但鈉離子電池產業剛剛出現，產業鏈還未成熟，各個環節沒有達到量產規模，目前成本優勢還不是特別明顯，關于成本低30%-40%的說法，屬于理想狀態下才能達到。

03 鋰電池的平替最優解？

既然有這樣的劣勢，那為啥還說鈉離子電池大有前途呢。

確實，動力要求高的中高端電動汽車，目前應用還達不到要求。但對照性能可以發現，鈉離子電池可以適配鉛酸電池和儲能領域。

鉛酸電池的能量密度普遍較低，主要集中在30-50Wh/kg區間，而鈉離子電池在130-160Wh/kg區間。而且鈉離子電池目前主流產品循環在2000次以上，遠好于鉛酸電池的300-500次。鉛酸電池目前在電池市場占據較高的份額，像二輪車、A00級別的乘用車等產品，鈉離子電池將可能有很大的替代空間。

先說說二輪車。

這里有兩個背景。其一，因為鉛酸電池成本低，市場上很多二輪車都使用了鉛酸電池，比如摩托車的起動電池、電動自行車動力電池；其二，2019年新國標發布之后，國內的超標電動自行車要被逐漸淘汰。傳統鉛酸電池重量大容易超標，引發一輪電池的“換新潮”。新電動自行車里面鋰電滲透率快速上升，2021年約為20-30%，不過鋰電池價格上漲之后，預計2023年跌到20%以下。

綜合以上兩點，無論是替代二輪車里的性能有待優化的鉛酸電池、還是價格偏高的鋰電池，鈉電池都會是不錯的選擇。根據測算，2023年市場上搭載鈉電池的電動二輪車大概有幾十萬輛，如果鈉電池進一步提升成本、安全等優勢，它的占有率有望達到30%-40%，甚至更高。

鈉離子電池占比提升，單車凈利、均價也有望進一步提升，有力帶動國內如雅迪、愛瑪等電動車品牌的發展。要知道，在我國，每天電動二輪車出行需求高達10億次，是一二線城市通勤最后3公里的最佳選擇。成本降低之后，雅迪等電動車企業也更有精力投入產品研發，設計出更加新潮個性的爆款車型，吸引年輕一代的消費者。

還要尤其提醒大家，關注東南亞市場。目前東南亞主要國家中，印度尼西亞、越南的摩托車保有量位列前茅，按照東南亞總人口約6.7億，每人0.2輛的最保守方法估計，市場空間將保有1.34億輛，這會是一個巨大海外增量。

此外，鈉離子電池已被證實，可以滿足A00級別乘用車。像宏光mini那樣的微型電動車，可以很好應對大家平時上班通勤、接送孩子、去家附近買菜等場景需求。注意，這個市場也不小，去年小微電動車賣了130萬輛，還在急速增長。

在儲能領域，特別是供太陽能發電和風電等新能源大型儲能電站，鋰+鈉聯手，是個不錯的方案。

這兩年，全球儲能市場都在高速增長，在歐美、中國等主要市場中，鈉離子電池目前僅占儲能項目的 0.24%，份額很低。從成本端看，磷酸鐵鋰電池與鈉離子電池的成本效益最高；從溫度適用性看，目前儲能項目大多在-67.8℃到54.0℃之間，鈉離子電池的出現會有效彌補鋰離子電池的低溫劣勢；再加上安全性、長循環等考量，鋰離子電池+鈉離子電池的電池集成方案的可拓展空間將非常廣闊。

04 靜待產業分紅

如果根據鉛酸電池替代，結合A00 級車以及新能源儲能市場進行預測，預計 2025 年鈉離子電池需求總量可以達到 88GWh，2030 年鈉離子電池需求可以達到378GWh。

在這場全球汽車電動化的浪潮中，我國政府也很重視鈉離子技術，《“十四五”新型儲能發展實施方案》《“十四五”能源領域科技創新規劃》《“十四五”可再生能源發展規劃》等國家級政策里面，都明確提到發展鈉離子電池，推動鈉離子電池全面商業化。

“近水樓臺先得月”，可以推斷，產業鏈上的企業將最先有望迎來爆發，吃到市場紅利。

首先可以關注上游電池材料部分。正極材料方面：多氟多，鈉創新能源，容百科技，振華新材，華陽股份。負極材料：貝特瑞，中科電氣，杉杉股份，漢行科技。電解液：傳藝科技，新宙邦，永太科技，天賜材料。隔膜：恩捷股份，山東章鼓

其次是中游整體電池。中科海鈉，華陽股份，多氟多等企業產品已經下線投產。

另外，許多企業已經有了量產布局。寧德時代預計2023年量產，悅納新能源2023年量產一部分，孚能科技2023年全面量產，2024年沖擊A級車。國軒高科，蜂巢能源，欣旺達，億緯鋰能，鵬輝能源等也都在著手。

放眼海外，也有多家外國企業布局鈉離子電池，包括英國 FARADION 公司、美國Natron Energy 公司、法國 NAIADES 和日本豐田等。

與商業進化更成熟的鋰離子電池相比較，鈉離子電池是個新賽道，想將產業直接復制平移顯然過于理想化。

鈉離子電池未來的玩法更有可能是“農村包圍城市”路線，接管鉛酸電池、廣大低速電車、基站供電，從逐步替代到廣泛占領，最終化作燎原之火，點燃廣袤的市場。