文|另鏡 鄭浩鈞

編輯|陳彥旭

2022年，對于新能源汽車行業是極具挑戰的一年。新年開局，殘酷的價格戰已越演越烈，行業競爭演化成市場份額攻堅戰。

1月6日，特斯拉打響新年降價第一槍，創下中國區售價歷史新低，競爭對手小鵬和問界選擇了迅速跟進降價，但卻難扭轉行業整體銷售困局。

今年1月，新能源汽車市場受到疫情反彈、國補退出、春節提前等不利因素影響，行業銷售遇冷。據乘聯會數據，1月新能源乘用車批發銷量達38.9萬輛，同比下降7.3%，環比下降48.2%

北京時間1月26日，特斯拉公布最新財報數據，2022年四季度，營收243億美元（折合人民幣1650億元），同比增長37.24%，歸母凈利潤36.9億美元（約合人民幣250億元），同比增長128%。自由現金流為14億美元。

去年四季度，特斯拉盈利能力有所下降，去年三季度毛利率為25.09%，而四季度毛利率降至23.76%。

特斯拉2022年全年汽車交付量約為131萬輛，第四季度交付量約為40.5萬輛，均創下交付量紀錄，但仍不及市場預期和特斯拉設定140萬輛目標。

特斯拉給出的2023年銷量指引為180萬輛，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在此次財報會上表示，內部的生產潛力實際上接近200萬輛。如果這一年順利，無嚴重的供應鏈中斷或大規模問題，實際上今年有可能生產200萬輛汽車。

“但并不承諾這一點，我只是說是我們的潛力。我認為，需求也是夠的。”

馬斯克表示，非常尊重正在和特斯拉競爭的中國汽車公司。中國的公司最有可能成為特斯拉之后的第二名。“中國市場的競爭是最激烈的，工作最努力，也最聰明。”

最新財報顯示，特斯拉上海工廠全年產能超過75萬輛。特斯拉表示，上海工廠是公司最主要的出口中心，支撐除北美之外的全球市場。

對于尚未盈利的蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑來說，是否跟進降價是一個兩難選擇。跟進降價，企業利潤會下降，盈利愈發遙遙無期。不跟進降價，銷量勢必承壓，無法形成規模化效應，會造成造車成本攀高風險。

據乘聯會數據，特斯拉1月批發銷量6.6萬輛，同比增長10.3%，環比增長18.4%，位列第二。比亞迪銷量15.02萬輛，同比增長57.8%，環比下降36%，位列第一。

此外，馬斯克表示，電動皮卡將配備HW4.0自動駕駛芯片。2023年，電動皮卡對于盈利貢獻將不會很大，但明年會不一樣。

殺手锏：成本控制

談及降價策略，馬斯克在此次財報會上表示，盡管整個汽車市場可能會縮量，但需求沒問題。價格變化對于消費者影響會很大。仍有大量的人想購買車，但買不起。

最新財報顯示，特斯拉2022年營收814.6億美元（約合人民幣5497億元），同比增長51%，歸母凈利潤125.6億美元（約合人民幣847億元），同比增長128%。

2022年，特斯拉運營支出占收入的百分比進一步改善，實現了17%的營業利潤率，自由現金流為75億美元；單車毛利潤1.34萬美元（約合人民幣9.03萬元），汽車銷售毛利潤率為26.2%。

值得一提的是，特斯拉自2017年起，連續六年利潤率不斷攀升，2022年利潤率15.41%；業績在2020年開始大幅扭虧為盈，2020年歸母凈利潤7.2億美元，2022年歸凈利潤迅速增長至125.6億美元。

當前特斯拉在售車型只有四款，在產品線方面略顯短板。Model 3和Model Y成為銷量主力。2022年，這兩款車型銷量占比為95%。

2022年，特斯拉每輛汽車的生產成本同比有所增加增加，主要由三方面因素驅動。首先是原材料和以鋰為首的價格通脹，其次奧斯汀，柏林和內部電池生產工廠早期低效問題，第三方面是車輛組合影響，成本更高的Model Y占比提升。

除此之外，特斯拉正關注鋰的價格走勢，進一步削減供應鏈、零部件、物流以及管理費用等各領域可控成本，改善奧斯汀、柏林和內部生產電池工廠。

具體分析，特斯拉的盈利空間主要是靠成本控制。

成本控制中首先是規模效應，2022年特斯拉131萬輛的年銷量，使其在供應商面前有著很強的議價能力。

又因特斯拉整車重量較輕、電驅系統效率高，特斯拉車型在續航里程保持行業前列的同時，單車電池使用量卻比較低，電池方面成本較低。

在芯片方面，特斯拉采用自主設計核心芯片，較對外采購成本更低，還減少了對供應商的依賴。同時，特斯拉做了許多定制化設計，不需要考慮芯片通用性，成本進一步下降。

在制造方面，特斯拉進行了許多有利于降本增效的技術投入，比如一體化鑄造技術，將原本分別生產的幾十個零件一體化鑄造成1個零件，減少了焊接、裝配操作，減輕車身重量，大幅降低制造成本。

此外，特斯拉的直營銷售模式，雖然前期投入大，但相比傳統的經銷商模式，車輛的綜合銷售成本會降低7%左右。

競爭力：先進技術 

特斯拉一直注重先進的生產工具，在生產制造方面也一直不斷追求最先進的生產制造技術，而特斯拉現在正將其應用于電池電芯的生產。

另鏡了解到，柏林和奧斯汀的生產成本已隨著產能增長而下降。其中奧斯汀四條生產線中的一條已經投入生產，其余三條處于調試和安裝階段。

在2022年三季度財報電話會議上，特斯拉高管稱，公司正在研制的4680電池能量是2170電池的5倍，能使車輛續航里程提高16％，功率提升6倍，結合材料與車輛設計的改進，生產成本可降低54％。未來4680電池的發展重心是降本和擴大北美生產。

特斯拉認為，4680電池有望在實現最佳性能的同時，將成本降至70美元/kWh左右。而目前國內動力電池的成本范圍為800-1000元/kWh。不過，特斯拉同時披露，這一計劃仍面臨挑戰，從目前到2026年已有詳細的推進時間表。

在2022年四季度財報電話會議上，馬斯克明確了4680電池全面量產目標時間為2024年。截至去年年底，特斯拉工廠每周能生產出滿足1000輛車需求的4680電池。

近日，特斯拉還在內華達超級工廠宣布正把4680電池的產能再增加1億千瓦時。特斯拉的長期目標，是讓內部生產的電池遠遠超過10億千瓦時，并繼續使用其他電池供應商。

供應商方面，松下版4680電池將于今年3月投產，LG版4680電池將于今年下半年投產。特斯拉4680團隊在2023年的目標，就是先于電動皮卡，實現具有成本效益的4680產能爬坡。這也意味著今年下半年投產的電動皮卡Cybertruck，將更多地使用特斯拉自產的4680電池。

截至目前，特斯拉已為北美約40萬客戶部署了適用于城市街道的FSD 測試版本。除高速以外，目前總計的FSD里程約為1億英里。

行業格局：將迎洗牌

值得一提的是，由于主打車型不同，特斯拉降價對于各家新能源車企的影響也不盡相同。

先看蔚小理三家，產生最大競爭關系的就是小鵬汽車，旗下車型的價格、主打賣點都與特斯拉相近。

據車fans數據，在1月份的降價后，小鵬P7的意向用戶中，有60%對比特斯拉Model 3，小鵬G9的意向用戶中，有30%對比特斯拉Model Y。

行業銷售遇冷，2023年1月，受整體大環境影響，小鵬新能源汽車銷量5218輛，同比下降59.6%，環比下降為53.8%。

受影響較輕的蔚來，其SUV產品線在價格、尺寸、賣點等方面與Model Y相差較大，基本構不成競爭關系，不過被蔚來寄予厚望的轎車ET5難免受到影響。

在剛上市時，起售價32.8萬元的ET5一度被稱為高配版Model 3，同樣注重操控，在內飾、外觀、服務上還有一定優勢。

但隨著Model 3降價至22.9萬元，這10萬元的差價很難被消費者忽視，而對比價位基本相同的Model 3 高性能版，ET5又在加速性能上落后。2023年1月，蔚來新能源車銷量為8506輛，同比下降11.9%，環比下降46.2%。

而理想汽車旗下車型與特斯拉不處于同一競爭區間。2023年1月，理想汽車銷售15141輛新車，同比增長23.4％，環比下降28.69％。

目前理想汽車在售車型都為6座，但即將開賣的5座車型L7，雖然與Model Y差異較大，但或多或少也會受到Model Y降價的影響。

此外，比亞迪漢ev、海豹、深藍SL03、零跑C01、哪吒S這些與Model 3在產品力、價格上正面競爭的車型也會受到不小壓力，零跑C11，大眾ID4也會受到Model Y的競爭。

特斯拉CFO扎卡里·柯克霍恩(Zachary Kirkhorn)在此次財報會上表示，公司正在繼續確保資金優先用于長期的發展路線。包括擴大內部的電池生產，將電動皮卡推向市場，開發下一代汽車平臺，擴大生產規模以及能源業務增長。

2003年成立的特斯拉，占據了先發優勢，銷量迅速爬升，進入規模攤薄研發支出的階段，所以敢于降價搶銷量，而起步較晚的國產車企，難免就要迎來一段陣痛期。

隨著新能源車補貼徹底退坡，特斯拉開打價格戰，國產新能源車企將受到真正的市場化考驗，行業也將迎來洗牌。