文|時代周報 鄭栩彤
編輯|駱一帆
關于“湖北史上最強購車優惠季開啟”的宣傳海報近日持續引發熱議,由于旗下多款車型在列,綜合補貼最高達9萬元/輛,老牌合資車企神龍汽車久違重回聚光燈下。
大約30年前,中法合資的神龍汽車成立,推出的第一款車型富康火遍大江南北,與桑塔納、捷達并稱“老三樣”。
然而輝煌屬于過去,近年來,法系車在華逐漸沒落。作為法系車代表,神龍汽車旗下標致、雪鐵龍兩大品牌銷量持續下滑,如今甚至得靠如此大額補貼才能提振銷量。
“神龍汽車的富康比較出名,背景是當時轎車太少了。富康在中國也走了很多彎路,出現過產品不適合中國市場的情況,后來國內出現了更多合資車企,與神龍拉開距離。”3月8日,汽車行業分析師鐘師告訴時代周報記者。
東風集團產銷數據顯示,今年1-2月,神龍汽車生產量1.18萬輛,同比下滑43.19%,銷售量1.07萬輛,同比下滑48.19%。2022年全年,神龍汽車銷售量12.5萬輛,遠少于同期東風本田、東風日產等東風旗下品牌。
3月8日,時代周報記者就補貼促銷對銷量的提振、前期是否庫存積壓、法方股東將對神龍電動化提供何種支持等問題聯系神龍汽車,截至發稿未獲回復。
從輝煌走向沒落
神龍汽車的輝煌時刻,出現在上世紀九十年代。
1992年,東風公司和法國雪鐵龍公司(PSA)合資設立神龍汽車。作為最早的合資車企之一,神龍汽車隨后推出富康,該車型與捷達、桑塔納并稱為“老三樣”,名噪一時。
3月8日,乘聯會秘書長崔東樹向時代周報記者解釋,彼時神龍汽車的輝煌源于供給不足,市面上只有少量車型,神龍汽車在其中有一定優勢。
富康車型的火爆未能完全掩蓋神龍汽車長期以來的尷尬境況。
有媒體報道稱,神龍汽車自出生便命途多舛,神龍汽車本該更早進入中國,但因國際關系等原因,于1992年才正式成立,錯過了第一個飛躍發展時期。時代背景對神龍企業虧損造成很大影響。
有老員工告訴媒體,因神龍汽車進入中國市場后背負著重大期望,生產基地定下了15萬輛年產能目標,但實際上到2000年,年銷量才突破5萬輛,前期投入過大導致企業背負債務,負重前行。2004年,神龍汽車年度虧損達5.4億元。
產品適應性上,神龍汽車進入中國市場初期的反應速度也頗慢。鐘師指出,雖然富康知名度高,但神龍汽車一定程度上仍開局不利。具體而言,富康一開始在國內選擇了兩廂車的路線,與法國兩廂家用車一致,但彼時國內更喜歡三廂式、偏商務類的車。神龍汽車隨后才推出三廂車,但已錯過搶占市場的最佳時機。神龍汽車之后,又有更多合資車企誕生,逐漸“淹沒”了神龍汽車。
2015年,神龍汽車觸達年產銷近70萬輛的巔峰,但隨后暴露出口碑、售后服務等問題,2016至2020年,銷量又逐漸跌回5萬輛。
神龍汽車走下坡路的原因,曾有市場分析人士指出是神龍在國內SUV車型火熱時未及時引入相關車型,造成2016年市場形勢較好情況下,神龍汽車銷量下滑。崔東樹則告訴時代周報記者,神龍汽車銷量巔峰后迅速滑坡,一個原因是對車型的投入不夠,法方投入較慢。
隨著銷量不及預期,神龍汽車內部開始變得“動蕩”。
產能閑置是最為凸顯的問題。2018年,坊間有傳言稱神龍四大生產基地中有兩家閑置,2019年,四個生產基地總產能99萬輛,但產能利用率僅26%。2019年,有媒體報道稱神龍汽車出現關閉工廠、裁員。
與此同時,神龍汽車管理層也長期處于動蕩之中。有媒體統計,2017-2019年,神龍汽車共實施6次機構改革和10余次人事任免。
2018年底至2019年初,神龍汽車總經理、副總經理及多數副總經理以上執委會成員職務均經歷“換血”。
新管理層上任后,2019年,神龍汽車發布6年復興計劃,計劃2020-2021年銷量逐步提升至25萬輛水平,2022-2025年銷量達40萬輛。
但東風集團產銷快報顯示,2021年神龍汽車銷量雖有回暖,但銷量僅10.06萬輛,2022年銷量也僅12.52萬輛。
電動化轉型突圍
此次神龍汽車旗下車型價促銷力度如此之大,被部分市場分析人士解讀為是神龍汽車銷量不振下的清庫存行為。
中國汽車流通協會數據顯示,2月中國汽車經銷商庫存預警指數為58.1%,同比上升2%,調查顯示,80.2% 經銷商認為2月銷量未達預期,庫存壓力較大,資金流轉情況較差。
鐘師指出,神龍汽車補貼促銷可能是因為有產品積壓,庫存積壓導致資金無法盤活,只能拋售。
值得注意的是,盡管神龍汽車是此輪降價中力度最大的一家,但其大力降價的均為傳統燃油車型。這或許與神龍汽車應對燃油車銷售頹勢,正全面轉向電動化有關。
在今年年初的“2023神龍汽車文化節”上,神龍汽車宣布吹響電動化號角,將推動神龍首款面向C端的智能電動SUV面世,并將在未來五年密集投放8款新能源車型。從2024年開始,神龍汽車的目標是全面轉向電動化,并力爭成為首個新商品全面電動化的合資公司。
“神龍汽車還是有優質資產,產業體系也完善,東風集團既然擁有神龍汽車的品牌,又在推動汽車電動化,應該能把電動化中心放在神龍汽車。”崔東樹指出。
但也有分析認為,神龍汽車這類啟動電動化較慢的傳統燃油車企,在當下國內新能源車市場已然爆發的情況下,突圍機會不大。
股東雙方態度不明
未來神龍汽車能否順利推動電動化進程,很大程度上還取決于東風集團和法方股東的決心和實際支持。而在外界看來,兩大股東對神龍汽車的實際支持力度依然存疑。
東風集團產銷數據顯示,2022年,東風日產、啟程年銷量為91.37萬輛,東風本田為66.13萬輛,均遠超神龍汽車銷量。
鐘師認為,東風日產體量仍在,應是東風集團最重視的資產,神龍汽車的受重視程度相比之下較弱。
而在電動化方面,東風集團還有嵐圖這個新能源品牌,東風集團如何平衡對嵐圖和神龍的支持依然未知。
與此同時,法方股東Stellantis(由PSA、菲亞特克萊斯勒集團合并)的態度也顯得曖昧。
2022年,Stellantis集團CEO唐唯實對外表示,集團正考慮為標致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產”戰略,即神龍工廠向第三方開放,Stellantis集團僅負責管理標致品牌的銷售,東風集團管理雪鐵龍品牌的銷售,該模式也被稱為“兩室一廳”。隨后,廣汽集團與Stellantis宣布終止廣汽菲克合資公司。
以上變動引發外界對神龍汽車前途的猜測,Stellantis對神龍汽車的重視程度有可能降低,神龍汽車甚至可能擁有與廣汽菲克相同的命運。
不過,今年1月,在神龍汽車新車發布會上,Stellantis集團全球執委會成員、中國區首席運營官奧立維又重申神龍汽車戰略地位,表示將加大經營授權和新能源汽車的產品投入,支持神龍汽車新能源轉型升級。
“雖然神龍汽車的產品能力在國內市場不是很突出,但汽車廠家都很重視中國市場,神龍汽車法方股東不會輕易放棄神龍汽車。”鐘師指出。
崔東樹則認為,法方股東對中國市場的重視程度與投資環境等綜合因素有關,此外,中國新能源車市場發展太快,也影響法方股東對中國市場的態度。