文|買車家

2022年，奧迪在中國市場共銷售新車63.56萬輛，相比之下，寶馬及奔馳則交出了年銷79.2萬輛、75.17萬輛的不錯成績，而從銷量跌幅來看，奧迪同比下滑9.2%的數(shù)據(jù)也明顯高于對手。

由此可見，在去年的一系列競爭中，奧迪已明顯落后于同為德系豪門的奔馳和寶馬，至少從銷量來看，確實如此。而為了扭轉被動的局面，他們也在今年3月開始了一系列戰(zhàn)略調整以加快電動化轉型的步伐。

3月3日，奧迪中國通過官方微博正式發(fā)布了《面向未來生產(chǎn)計劃》，明確了在3年以后，也就是2026年將會在新車研發(fā)上全面轉為純電汽車并逐步停產(chǎn)燃油車，直至2033年完全實現(xiàn)電動化。

與此同時，奧迪中國還對高層人事做了變動，曾慧芳將于2023年3月1日，出任奧迪中國市場營銷及銷售執(zhí)行副總裁，負責奧迪全球戰(zhàn)略“Vorsprung 2030”的實施以及奧迪在華業(yè)務的持續(xù)性發(fā)展。

資料顯示，曾慧芳曾在大眾汽車集團總部擔任大眾汽車乘用車品牌國際銷售執(zhí)行總監(jiān)，負責全球53個市場的業(yè)務運營，有著20多年的品牌營銷及綜合管理經(jīng)驗，對于中國市場，她也十分熟悉。

對此奧迪中國總裁溫澤岳表示：“曾慧芳女士在中國及全球市場擁有豐富的銷售和市場營銷經(jīng)驗，這對公司加速電動化轉型，能夠起到至關重要的作用”。

事實上，奧迪在中國一共有三家合資公司，其中一家是1995年合資成立的一汽奧迪，另外兩家則分別是2020年成立的上汽奧迪和奧迪一汽。

值得一提的是，一汽奧迪和奧迪一汽的名字雖然看上去只是文字順序有所變化，但實際上卻有著天壤之別。前者因其股份占比及合約問題，奧迪方面并沒有太多控制權，而后者則是奧迪所主導的新公司。

在技術平臺上，一汽奧迪和上汽奧迪所使用的是MLB evo和MEB平臺，而奧迪一汽則會使用由大眾集團專門為高端車型打造的PPE平臺，從這個角度來說，奧迪一汽生產(chǎn)的高端新能源車型，將會成為未來奧迪全面電動化的主力。

而這一點，我們從奧迪汽車股份公司管理董事會主席杜思曼的表態(tài)中，就能得到印證，他曾在接受采訪時表示：“奧迪一汽新能源汽車有限公司在奧迪在華電動化戰(zhàn)略中發(fā)揮著核心作用”。

畢竟，目前基于MLB evo和MEB平臺打造的產(chǎn)品，諸如奧迪Q4 e-tron、奧迪e-tron、奧迪Q5 e-tron以及奧迪Q2L e-tron等車型并沒有在市場上取得特別大的突破，因此使用新平臺并優(yōu)化生產(chǎn)線，或許也是一種不錯的嘗試。

去年6月，奧迪已在長春正式啟動了首個PPE工廠項目，該生產(chǎn)基地占地約150公頃，年產(chǎn)能為15萬輛，其總投資預計會超過180億人民幣，算得上是近些年，奧迪在華投資的大手筆了。

據(jù)悉，該工廠將會在2024年前后開始生產(chǎn)豪華純電轎車A6 e-tron也就是純電版奧迪A6，此外還有奧迪Q6 e-tron等多款高端車型也將陸續(xù)在此處投產(chǎn)。