文｜新熵 王思原

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雖然華為多次強調不親自下場造車，但近期市場上關于華為的聲音越來越多。尤其是問界系列宣傳中出現的“HWAWEI”字樣，更是被業內外議論紛紛。

從模式上來看，這無疑是華為車業務向智選模式傾向的一種表現，當然，從企業層面也反映出華為與賽力斯的合作正向著更加深入更加長期的方向邁進。

中信證券研報也看好兩家的合作，“賽力斯是華為智選模式的‘合作典范’，問界的成功證明了智選模式的率先跑通，也向市場證明了華為在智能電動車行業的能力。”

東吳證券研報對于雙方合作亦給出很高評價，“賽力斯自持新能源技術以及牽手華為深度合作，打造出了全新模式。”

隨著市場競爭越來越激烈，賽力斯需要取得更出色的成績，華為作為車企的“賦能者”，也需要一個合作共贏的成功案例，雙方合作的問界系列已獲“開門紅”，此次進一步深化，也意味著兩者在更加緊密、更加深入、更加絲滑的配合中，共同邁向了合作造車深水區。

01、不同模式不同結果

在華為logo出現在問界宣傳海報之前，鬧得較熱的一事是華為車BU的COO王軍被停職。

在華為車BU內部，王軍一手創建并且主導者HI（Huawei Inside）模式，所以有觀點認為，離職傳聞與王軍負責的業務進展不順直接相關。

在HI模式下，華為為整車廠提供智能駕駛、智能座艙等整體打包方案，目前主要合作方有北汽極狐、阿維塔、廣汽等。

北汽極狐作為第一家選擇華為HI模式的汽車公司，雙方的合作曾被寄厚望于是北汽藍谷新的增長點。

不過，2021年4月極狐阿爾法S HI版車型便開始預售，直到2022年7月才真正開啟交付，一年多的等待時間消磨了用戶熱情，2022年銷售還不到270輛。

事實上不止極狐，有華為、寧德時代、長安汽車加持的阿維塔11熱度更高，但也沒能帶來出色表現。2022年8月上市、12月交付的阿維塔11，到今年2月累計交付僅突破2000輛。

而在智選模式下，華為與賽力斯的合作更為緊密。除了提供產品設計、產品定義、智能解決方案外，也參與渠道、營銷、體驗、零售等方面。雙方產業深度融合共創、緊密合作，發揮各自優勢，面對市場需求與變化做出快速、高效的決策。

具體產品上，以賽力斯為起點，合作業務迅速鋪開，先后推出問界M5、M7及M5純電版等多款產品。

當然，在接觸的眾多車企中，華為“偏愛”賽力斯也有獨特原因：首先是賽力斯很早就明白，在智能化新能源時代，汽車行業各大產業鏈必須加深合作，將每個環節，每個企業的優勢最大化。這與華為的造車理念和戰略規劃上十分一致，底層邏輯互通，合作起來也更為順暢。

其次賽力斯是少有的具備生產和銷售雙資質的企業，也是國內最早一批從事核心技術研發并具備整車量產能力的，其純電+增程的新能源產品矩陣更是能幫助華為汽車業務降本增效，在短期內豐富眾多產品線，實現規模效應就是最好證明。

智選模式下的問界表現也極為強勁。充裕的產能、出色的產品力，借力于華為在全國分布廣泛的銷售網絡，自2022年3月正式交付到去年底，問界系列車型累計銷售超過7.5萬輛，首年交付量已經超越“蔚小理”三家首年交付的總和，成為成長最快的新能源汽車品牌，也成功實現了彎道超車并成為新能源汽車行業的一匹黑馬。

值得一提的是，當下整個汽車行業的產品正在加速與更多科技元素融合，導致在汽車產品形態發生變化的同時，也對車企的發展模式提出新的要求。

賽力斯的路徑則是，以用戶為中心，與合作伙伴通力合作，充分發揮各個行業的優勢，建設萬物互聯的汽車生態體系。其董事長張興海也曾表示，“新能源汽車的未來，一定是跨界。”

在他看來，賽力斯和華為雙方的深度合作充分發揮了各自優勢，正是因為兩家企業并肩共同做一件事的專注，才會取得今天的階段性成果。而這也是華為更堅定走智選車模式，甚至被認為該模式就是“賽力斯汽車模式”的一大原因。

02、打破代工質疑

當然，不得不承認的是，一些沒有深度了解賽力斯和華為車業務的媒體，在形容兩者關系時幾乎都用了“代工”之類較為扎眼的比喻。

其實不然，在整賽力斯的造車大局中，華為是極為重要的，但一定不是全部，兩者之間的關系是互為支撐的，甚至可以說聯合賽力斯是華為的不二選擇。

首先，站在產品角度，雙方自合作伊始，就達成的高度共識——充分發揮各自長板優勢、強強聯合，達到1+1>2的效果。

翻開賽力斯的發展史，就會知道其轉型新能源汽車板塊的制造業基礎是相當深厚的。從1986年以零部件起家，到2003年與東風合資進軍整車制造領域，成為混合制改革典范，再到2016年以“賽力斯”進軍新能源汽車領域，重金投入研發，賽力斯在造車這件事上，早已具備堅實的整車制造基礎。

在整車生產制造到用戶用車全價值鏈中，包括鴻蒙座艙、智能高效三電等方面都是進行聯合創新并實現落地，并且聯合創新的高階智能駕駛也在推進中；另外雙方也在推進全新平臺、全新產品等舉措的落地，而這些都離不開雙方的聯合創新。

華為車BU CEO余承東也在多個場合強調，賽力斯絕對不是代工模式，不是放點智能化的東西進去再幫它營銷，而是聯合開發。

整體來看，智選模式，并不是汽車制造商拿著全套的華為圖紙、物料去做單純的制造，賽力斯在合作中雖然更偏向于協同產業資源、推動新技術、材料、工藝等應用于汽車，但在智能化、數字化、用戶體驗設計等方面，賽力斯與華為也是共同開發。

其次，站在商業角度也能看出兩者之間的互相成就以及賽力斯的獨有優勢。

在華為車業務的合作伙伴中，賽力斯在管理上更為靈活高效，在決策上也更科學果敢，這是北汽、廣汽等國企所不具備的先天優勢。并且其成立三十年來不斷求生求變、擁抱創新的開放心態也不是通過模仿就能超越的。

站在華為角度，賽力斯也為其帶來了希望。因為對于華為來說，相較于較為厚重的HI模式，“賽力斯模式”更加輕巧靈活，同時也能帶來更多收入。

余承東也坦言，“我們的華為體驗店里賣車，也能夠增加我們店的零售收入，幫助在困難時期，我們的華為零售體系能夠生存下來、活下來，目前看來也取得了非常好的效果。”

可以說，這條合作路徑之所以能夠獲得成功，除了具備唯一性外，華為和賽力斯能做到的充分互信，即便其他企業試圖復制同樣的路徑，也很難保證成功。

對于華為來說，找代工廠容易，但找到一個具備優質底蘊，且又有足夠生產、研發實力的深度合作伙伴很難，而賽力斯無疑是那個可以長期依賴的伙伴。

03、雙向奔赴方能共贏

隨著賽力斯與華為的合作更加深入，也意味著兩家共同邁入了合作造車深水區。

今年以來，兩家的合作動作頻頻。

年初，余承東多次到訪賽力斯總部頻繁的溝通節奏，讓業內猜測，雙方可能在為問界新車型M9的上市做準備。2月底，雙方又簽署深化聯合業務協議。

不僅如此，前段時間華為在AITO問界汽車的宣傳海報上，打上了“HUAWEI”logo。此舉也被業界分析認為是華為與賽力斯聯合業務深化協議的落地舉措之一，對內說明兩者合作更加深入，對外宣傳上的變化則是對外讓消費者感知到兩家關系更為堅固。

無論是從產品還是業務等其他方面，華為與賽力斯的合作都可以說是一場雙向奔赴。

賽力斯不僅擁有的二十年整車制造能力以及4.0智能制造硬實力不容小覷。而且，賽力斯一直致力于技術自研，此前6年投入超100億元驅動創新研發，掌握了近3000項核心技術專利，并且自主掌握了三電技術，培育形成了超級電驅智能技術平臺（DE-i）等核心技術。

在此基礎上，結合華為在物聯網、5G等方面的智能化賦能，各自發揮優勢打造出更為優質的產品，提高綜合競爭力。

而面對激烈的行業競爭，企業需要對市場有更為精準的預判，華為終端深耕C端消費電子市場多年，在全球擁有廣泛的銷售渠道，一個明顯的數據對比是，截至2022年12月，問界體驗店達776家，用戶中心182家，覆蓋全國224家城市。蔚來全國共有388個服務網點，理想全國門店數達到478家，都遠低于問界。

渠道的優勢，能夠使華為迅速響應市場需求和變化，并且反饋至賽力斯進行合作改進，針對不同市場和用戶需求進行產品的釋放，占領先機。

業務方面，“活下去”早已是整個華為集團的主旋律，這不僅意味著各業務集團要開源節流，對于未來幾年內不能實現價值、不能實現盈利的業務，關閉或者調整或許終局。

所以在這樣的背景下，華為車BU不得不傾向更能“賺錢”的“賽力斯汽車模式”。

余承東此前也表示了華為車業務的盈利目標以及先決條件，“華為車BU要在2025年實現盈利的目標，為此得先幫車企賣100萬臺車。”

而不論日后華為有多少智選車合作伙伴，賽力斯始終是跟華為綁定最深的一個，這是一個不可否認的客觀事實。

因為在2月與賽力斯簽署的業務深化合作協議中，雙方明確將完成100萬輛產銷的落地。一方面意味著，華為車業務的任務目標主要還是由賽力斯在具體落地執行，另一方面也證明了賽力斯在華為車業務的核心地位。不過這一目標量遠超2022年賽力斯問界系列7.5萬輛的銷量，所以一定程度上也意味著雙方的深度合作模式才剛剛開始，未來將沿著目標加速向前推進。

站在市場角度，大環境持續向好、車市復蘇的同時，也充滿變數，燃油車“掀桌式”降價更是對車市格局造成了一定影響，但華為和賽力斯的合作無疑為行業提供了一些造車新思路。

通過企業之間更為深度的合作，實現融合發展，始終保持從產品力和品牌力的底層發展邏輯上出發，持續迭代進化。并且通過技術創新、技術融合、品牌進化等，去提前占領高地，不斷強化產品、品牌的高科技屬性，最終在行業變革的關鍵期獲得用戶心智，贏下更多認可。不過這種合作也需要兩家企業像華為與賽力斯這樣，有相同高度的戰略思維，也有扎實的戰術執行能力。

一個不爭的事實是，即便外部環境壓力加劇，充沛的產能、出色的品質、優質的服務依然是選手們的“命門”，華為與賽力斯深度合作，發揮各自所長，相信即便是在難度系數飆升的當下，也能夠實現共贏，成為造車新時代的代表。