文|買車家

數據顯示，2022年梅賽德斯-奔馳乘用車在全球范圍內一共交付新車204.39萬輛，同比下滑1%，其表現雖然不如寶馬搶眼，但還是比奧迪要好不少。而具體到細分地區來看，中國依然是他們最大的單一市場，其75.17萬輛的銷量，占全球總量的36%，亞洲總量的76%。

當然，對于與他們合資的中方車企來說，奔馳的地位也同樣重要。

去年北京奔馳收入248.2億歐元（約合人民幣1814億元），相較于去年同期的212.88億歐元增長了36億歐元左右，其稅后盈利金額高達36.49億歐元，這一規模幾乎占到了2022年整個北京汽車收益的95%以上，可見“奔馳”這條大腿對于集團維持收入穩定的作用。

而為了進一步深化在中國市場的發展，3月7日北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司正式任命公司的銷售首席運營官段建軍為公司新總裁及首席執行官，此任命將于今年5月1日正式生效。

資料顯示，段建軍于2013年加入奔馳，此前曾在寶馬負責品牌營銷的工作，在他擔任寶馬銷售副總裁期間，寶馬的銷量呈現出爆發式增長的態勢，他也由此被外界稱作“汽車營銷專家”，而在加入北京奔馳后他也展現出了過人的營銷天賦，因此在能力上，他完全能夠勝任公司總裁的職位。

當然，本次任命還有一個備受關注的點是，段建軍是目前跨國車企中第一個被任命為總裁兼首席執行官的華人，此前無論是寶馬、奧迪，還是大眾等車企，都沒有這種先例。從某種意義上來講，這也是奔馳對當前在華業務發展并不滿意的體現，他們急需一名懂營銷，懂中國消費者的人來指引方向。

畢竟，當前他們在電動化轉型方面的進度確實落后于同級對手，最典型的就是他們在“EQ”項目上的失敗。

早在2018年，奔馳就基于原來的燃油車車型推出了名為EQ的新能源系列產品，其早期車型主要有EQA、EQB、EQC等，但由于“油改電”的天生缺陷，這些車型無論在自動駕駛還是續航方面的表現，均不及同價位的新勢力車型。

更糟的是，上述部分車型還在去年2月和11月，多次因車輛電動驅動模塊內的冷卻系統密封問題而被召回，涉事車輛多達上萬輛，而這也進一步影響了該車在消費者心中的形象，造成了銷量的持續走低，盡管奔馳方面也試圖通過“降價優惠”的形式來挽回局面，但從最終的銷量來看，效果并不好。

資料顯示，去年奔馳旗下純電汽車一共交付了11.78萬輛，占總銷量的比例僅為5.8%，其中EQ系列在中國市場上僅賣出了12,850輛，平均到每個月僅千臺左右。這樣的表現，完全與奔馳投入的研發及營銷成本不成正比。

對此也有傳聞稱，奔馳已明確將會在未來停產EQ系列，進而把更多的資源投入到“全新平臺”的開發上，以爭取盡快扭轉當前在華轉型不利的局面。