文|深途 黎明
編輯|艾小佳
中國最賺錢的新能源汽車廠商比亞迪，發布了2022年財務業績。
這一年，比亞迪賣掉了186萬輛新能源車，收入2801億元。再算上電池、光伏、以及消費電子代工業務，全年一共收入4241億元，相比2021年翻倍。
最驚人的是盈利能力。2022年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤（以下簡稱“凈利潤”）達166億元，相比2021年翻了4.5倍，比前五年加起來都要多。
過去，我們說比亞迪是一家很會賣車的公司；現在，它同時變成了一家很會賺錢的公司。
在中國，沒有任何一家汽車廠商的業務像比亞迪這樣龐雜。它除了有汽車業務，還生產動力電池、半導體、光伏產品，它給華為、小米、OPPO、vivo、榮耀等手機、平板公司代工，還有城市云軌項目。疫情剛爆發那兩年，它甚至賣過口罩，一度成為全球最大的口罩生產商。
汽車只是它龐大業務版圖中的一塊，但重要性與日俱增，在去年正式成為最主要的收入和利潤來源。
在2022年財報中，比亞迪將原本單獨列示的電池及光伏業務數據，合并至汽車業務中，讓這家公司變得更加“不透明”。合并后的“大汽車”業務，為比亞迪貢獻了76.6%的收入。
比亞迪正在變得更大、更強勢、更賺錢，它是去年中國新能源車加速滲透過程中最大的受益者。
比亞迪三板斧：賣車、漲價、賺錢
比亞迪在過去一年坐上王座，它是如何辦到的？
首先是賣車。造車行業流行講故事、放衛星，但故事再美妙，終究要落實到銷量上。在這一點上，比亞迪做得比大部分造車新勢力更好。
作為一家傳統車企，選擇造什么車很重要。比亞迪在2022年3月徹底停產燃油車，將全部資源孤注一擲投入到新能源車。
也是因為這個戰略選擇，讓比亞迪避免了公司內部燃油車和新能源車左右手互搏的情況，助推其新能源車銷量大爆發。
2022年，比亞迪的新能源車銷量是186萬輛，燃油車只賣了1月、2月兩個月，一共5049輛。
這個結構跟前幾年相比變化很大。2018年、2019年、2020年，新能源車在比亞迪的銷量占比分別為47.6%、49.7%、44.4%，始終沒有超過燃油車。變化發生在2021年，這一年比亞迪醞釀轉型，新能源車的占比提升至81.6%。然后才是在2022年跟燃油車徹底切割。
2022年賣出的186萬輛新能源車，為比亞迪帶來了2801億元收入，而2021年只有860億元。新能源車對比亞迪的收入貢獻，則從40%提升至66%。新能源車成為名副其實的支柱業務。
由此來看，今天的比亞迪和之前的比亞迪，幾乎是整體變了身。
收入結構的變化，帶動盈利能力提升，比亞迪開始加速賺錢。
汽車業務的毛利率要顯著高于其他業務，尤其是消費電子代工。比亞迪披露的數據顯示，2022年汽車業務的毛利率為20.4%，而手機平板組裝代工業務只有6.1%，差距懸殊。
從過去五年的歷史來看，2022年，比亞迪的汽車業務毛利率處于較高水平，而消費電子代工處于最低水平。所以，對于比亞迪來說，轉型新能源車是王道。
去年比亞迪實現了166億元的凈利潤，而此前五年加起來才157億元。相當于比亞迪用一年時間，賺夠了五年的錢。
單從這一點來看，2022年的確是比亞迪的大爆發之年。
汽車生產是一個邊際效應非常明顯的生意，只有規模足夠大，單車成本才能攤得足夠低。坐擁百萬規模，比亞迪一方面享受規模效應，另一方面對上游有議價權，同時有底氣漲價。僅去年一季度，比亞迪就漲價兩次。
據東吳證券測算，2022年初以來，比亞迪的單車盈利持續提高，從不到2000元提高至近10000元。全年單車盈利接近8000元，同比增長2倍以上。東吳證券預計，比亞迪2023年單車盈利會維持在1萬元左右。
規模做大的另一個好處是，能拿到更多的新能源補貼。2021年比亞迪獲得政府的新能源補貼59億元，2022年增加到104億元。
車海戰術，垂直整合，品牌沖高
不同車企有不同銷售策略，有的是集中打爆款，有的是車海戰術。前者的代表是理想汽車，后者是比亞迪。
放在全球范圍，沒有任何一家車企，有像比亞迪一樣豐富的新能源SKU。去年，比亞迪在售的新能源車有17款，其中很多又進一步細分為純電和混動版本。這些車覆蓋了主流價格區間，滿足各種各樣的需求。
在比亞迪這個統一的品牌之下，比亞迪的乘用車形成了“王朝”、“海洋”兩大系列，其中“王朝”系列擁有漢、唐、宋、秦、元五大家族式產品，“海洋”系列包括“海洋生物”、“軍艦”系列。
根據乘聯會數據，2022年，中國新能源轎車銷量排行前15名，比亞迪秦、漢、海豚、驅逐艦05上榜；SUV排行前15名，比亞迪宋、元PLUS、唐上榜，其中宋奪得冠軍。除了驅逐艦05，其他六款車的銷量都超過14萬輛。蔚來、小鵬、理想去年的銷量都在14萬輛以下。
不過，比亞迪的車整體均價不高。根據比亞迪公布的財務數據測算，其單車收入為15萬元。作為對比，蔚來、理想、小鵬的單車收入分別是37.2萬元、33.1萬元、20.6萬元，都要高于比亞迪。
比亞迪給外界留下的印象，一向是經濟實用，這也是它的最大賣點。通過技術創新、規模效應、成本控制，把新能源車的價格打到跟燃油車相同的區間，形成替代，是它能夠大賣的一個重要原因。
然而比亞迪的野心不止于此。它不僅想多賣車，還想賣更貴的車。品牌高端化，是比亞迪重點推進的一項任務。
去年，比亞迪開始交付豪華MPV車型騰勢D9，價格上探至30萬-40萬元區間。純電獵跑SUV騰勢N7在今年3月亮相并將于年內正式上市。它還推出了高端品牌“仰望”，首款車型定位新能源越野，售價百萬級。
比亞迪寄希望于這些售價遠遠高出現有車型的新產品，試圖帶動品牌沖高，同時獲得更高產品溢價。
這些努力目前還沒體現到財報上。雖然售價更高的漢、騰勢D9拉高了單車均價，比亞迪的主力車型還是在15萬元上下。2022年比亞迪的新能源單車收入只比2021年提高了8000元，相比2020年還下降了1.5萬元。
跟很多造車新勢力比，比亞迪最大的優勢，在于對供應鏈的垂直整合。比亞迪是業內唯一既能造整車，又能造動力電池、半導體組件的主機廠。它將核心零部件資源掌握在自己手里，抗風險能力遠大于新勢力。
去年，很多車企都遭遇了缺芯、缺電池的煩惱，疫情切斷了一些車企的供應鏈，導致個別月份新車交付量大跌。最典型的是蔚來，經常出現零部件短缺、產能不足的情況。
但縱觀整個2022年，比亞迪似乎從未為供應鏈發過愁。很多車企缺貨的MCU（微控制器）和功率半導體，比亞迪都能生產，然后供應給自己的車。根據比亞迪半導體招股書，它現在一年能滿足約40萬輛汽車的需求，比亞迪汽車是其最大客戶。
比亞迪也不用擔心被電池廠綁架。它生產的動力電池，不僅自用，還外供給其他車企，甚至打進了特斯拉供應鏈。把競爭對手變成自己的客戶，比亞迪做到了。
比亞迪贏了嗎？
比亞迪正處在風頭最盛的時刻。
發布2022年財報后，董事長王傳福說，比亞迪要在今年底前成為中國第一大汽車制造商。他同時表示，雖然一季度中國汽車需求同比稍弱，但比亞迪的銷量較去年同期仍然會保持80%以上的增速。
大部分造車新勢力一季度的銷量有不同程度下跌，它們仿佛跟比亞迪活在一個平行世界。
不過，這并不意味著其他車企就完全沒有機會。至少在30萬元以上的純電動車市場，比亞迪目前不占優勢。另外，特斯拉的下一款車大概率會把價格打進20萬元以內，直接和比亞迪正面競爭。
在商業模式上，比亞迪跟傳統燃油車企沒有太大區別——造車、賣車、賺取應得的利潤。在自動駕駛、軟件訂閱、會員服務等增值服務上，比亞迪沒有太多亮點。業內普遍認為未來的趨勢是軟件定義汽車，造車這門生意的商業模式也會因此發生改變。而比亞迪目前仍然是硬件主導，軟件不突出。
這波造車浪潮的上半場是電動化，下半場是智能化。比亞迪當前的成績，最多可以說暫時贏得了上半場的勝利，但下半場是一個全新的戰場，戰爭才剛剛開始，而且新勢力們儲備了足夠的彈藥。
即便是在電動化這場戰役中，比亞迪能贏也是因為走了捷徑。2022年，它有超過一半的車是插電式混動車型，純電動車型占比不到50%。
混動車可油可電，沒有續航焦慮，還能上綠牌，成為很多人的首選。去年動力電池原材料瘋狂漲價，純電動車成本上升多，漲價壓力大，電池包更小的混動車受影響相對較小。對比之下，混動車對價格敏感型用戶的吸引力增加。
比亞迪取得強勢的市場地位，混動車功不可沒。
在當下的中國，混動車依然有著廣闊的市場空間。已經占據優勢的比亞迪，這股勢能還會再延續一段時間，所以短期內銷量不用擔心。
比亞迪需要加大關注的是品控問題，自燃仍然是比亞迪尚未解決的難點。它旗下的多款車在過去一年都出現過自燃問題，尤其是比亞迪唐，自燃事件不時被曝出。刀片電池并不像比亞迪宣傳的那樣神奇，自燃這個詞未從新能源汽車的字典里抹掉。
當然，比亞迪的車銷量大，出現故障的概率會更高一些。
在2022年打下的基礎上，今年比亞迪繼續高歌猛進，必然會創造新的銷量紀錄。中國的造車江湖，因此形成兩超多強的格局——比亞迪和特斯拉遙遙領先，其他車企竭力追趕。
特斯拉之外，能直接挑戰比亞迪的選手尚未出現。最激烈的新能源爭霸賽，會在比亞迪和特斯拉之間展開。
*深途（shentucar）